Trafikanalys pausar CO2-höjning: ”Kommande utsläppshandel förändrar läget”

Nästan samtidigt som Trafikverket kraftigt sänkte sin värdering av koldioxid i verktygen som ligger till grund för hur olika investeringar i transportinfrastrukturen ska värderas framöver, lade Trafikanalys fram det senaste årets bedömningar av hur väl olika trafikslag betalar för sina samhällskostnader.

Och även där sker en omvärdering av planen för hur koldioxid ska värderas. 

Hos Trafikverket gjordes i praktiken en sänkning kopplad till hur mycket motsvarande HVO-bränsle skulle kosta, vilket innebar att värderingen sjönk från sju kronor per kilo fossilt utsläpp till 1,94 i vägtrafik och 0,84 för luft och sjöfart.

Trafikanalys tidigare plan var att höja värdet kontinuerligt fram till 2030, då värderingen skulle ligga på sju kronor. Men nu stannar värderingen på 4,2 kronor per kilo, samma nivå som förra året.

Orsaken är dock en annan än den hos Trafikverket – det behövs djupare analys i frågan, kopplad till utvecklingen av en ny utsläppshandel för transporterna på EU-nivå.

– Den analysen kopplar ganska mycket till handeln med utsläppsrätter inom EU, säger Anders Ljungberg, kvalificerad utredare på Trafikanalys, till Altinget.

Han utvecklar:

– För om allt blir som det är tänkt så kommer egentligen klimatutsläppen för alla trafikslag, förutom järnväg, att bli internaliserade där. På det sättet blir inte priset på koldioxid då lika relevant utifrån det perspektivet. Men vi kommer att fortsätta att följa det.

Stor skillnad för internaliseringsgrad

Samtidigt pågår en diskussion om den värderingen. I exempelvis fallet med flyget så omfattas det redan till delar av utsläppshandeln, och om utsläppspriset därifrån används så får det som effekt att flygtrafiken betalar 30 procent mer än sina samhällsekonomiska kostnader.

Men använder man i stället den värdering som gäller generellt, på 4,20 kronor per kilo, rasar värderingen av den så kallade internaliseringsgraden till att flygtrafiken endast betala för 40 procent av sina samhällspolitiska kostnader.

– Ja, för i exempelvis med flyget har vi gjort så att vi inom ”parantes”, kan man säga, ser på hur man antar att EU ETS inte internaliserat koldioxidutsläppen, säger Anders Ljungberg, som dock pekar på att de i båda fallen tar in en värdering av höghöjdseffekten av utsläppen.

– Men i och med att det finns ett system med utsläppshandel, så bärs kostnaden för koldioxid av den som ger upphov till den och internaliseras inom ramen för handelssystemet. Och det är lite det som på sikt skulle hända om de här regelverken på EU-nivå skulle bestå, och man följer den uppsatta minskande utsläppsbanan.

Kommer ni fortsätta att pausa er värdering även kommande år?

– Vi kommer att utvärdera och se vad vi landar i. Vi behöver analysera det vidare, då det är en knepig fråga.

Samtidigt har Anders Ljungberg en tydlig uppfattning om hur han vill se utvecklingen framöver.  

– Jag personligen tycker att det är viktigt att Trafikverket och Trafikanalys landar i samma förståelse av problemet.

Olika syn på utsläppseffekten

Det finns dock kritik mot att Trafikverket exempelvis inte tar in den fulla skadekostnaden av utsläppsökningen på samhället. Bland annat hänvisas till att det exempelvis i andra sammanhang finns bedömningar om att växande delar av BNP på europeisk nivå kommer att behöva läggas på att både skademinimera och hantera följderna av klimatförändringar. Dessa kostnader täcks då inte in av utsläppshandelns pris.

– Man kan se detta på olika sätt. Det finns kostnader med klimatutsläppen, men sedan är det en annan sak med handel med utsläppsrätter. Och om hela världen hade samma pris och samma bubbla där utsläpp så är det en sak. Men så ser det inte ut. Det finns olika bubblor, och länder som inte är med alls, säger Ljungberg till Altinget och fortsätter:

– Då finns det flera som hävdar att man inte kan se handel med utsläppsrätter som det är något som är internaliserat. Men vi har ändå landat i detta i vår analys nu, säger Ljungberg som hänvisar till en underliggande analys där resonemanget utvecklas.

Politisk risk

Samtidigt betonar han att det finns en risk att övergå till en värdering som baseras på styrmedelspriset.

– Det viktiga att förstå är att detta bara gäller så länge de här handelssystemen håller. För det kommer att bli dyrare utsläppsrätter, och hur kommer politiken att agera då? Då kanske det inte fungerar längre.

{{toplink}}

jacob@altinget.se