Trafiksatsning skjuts ner av åkerier: Regeringen skriker ”Köp diesel”

Riktade stöd till den tyngre trafiken, genom tillskott till klimatpremien och Klimatklivet, ska minska utsläppen mer, än om samma stöd går till lätta fordon.

Men när Tidöpartierna samtidigt sänker reduktionsplikten blir det ändå svårt att ställa om, menar de främsta aktörer som ska köpa de tunga fordonen. 

– Det är fortfarande så att vi måste få med oss transportköparen på en affär för att investera i en ellastbil. Klimatpremien är för liten för att kunna täcka upp, säger Fredrik Öjdemark, vd på Närkefrakt som företrädde branschorganisationen Sveriges åkeriföretag på Fossilfritt Sveriges årskonferens.

Om en av era medlemmar skulle köpa en lastbil, så väljer de en diesellastbil?

– Min åkare som kör fjärrlast ska köpa nytt, men köper inte en ellastbil. Han kanske köper en biogaslastbil, men han avvaktar nog på det också på grund av uteblivna skattereduktionen. Så tyvärr blir det nog i dagsläget en diesellastbil om vi inte har med oss kunden.

Den sänkta reduktionsplikten påverkar framför allt företagen då det är de som står för över 70 procent av dieselkonsumtionen.

När dieselpriset nu bedöms sjunka efter årsskiftet vinner därför diesellastbilarna mark mot alternativen, är åkeriföretagens analys.

Scanias vd har samtidigt i en intervju med SvD uttryckt frustration över att elektrifieringen inte kommer i gång. Christian Levin säger att bolagen kan producera 25 000–30 000 eldrivna lastbilar om året i sin nya fabrik.

Det kan jämföras med att bolaget hittills i år inte levererat mer än knappt 200 eldrivna lastbilar.

Sveriges åkeriföretag är frustrerade över situationen. De har nu svårt att se hur de ska kunna leva upp till sitt antagna mål, att i linje med det övergripande transportmålet minska utsläppen bland sina medlemmar med 70 procent till år 2030 relativt nivåerna 2010.

Samtidigt argumenterar Tidöpartiföreträdare och vissa intressenter för att en sänkt reduktionsplikt leder till att ni skulle få mer marginaler till att köpa en ellastbil?

– Men reduktionspliktsförändringen gör det svårare för oss. Om det fossila priset går ner, så blir glappet ännu större, fortsätter Fredrik Öjdemark, vd på Närkefrakt.

Men har inte åkaren möjlighet att lägga pengar på annat, genom sänkta drivmedelskostnader för resterande flotta?

– Nej, reduktionsplikten är helt kostnadsneutral för oss i affären, för den regleras i ett drivmedelstillägg. Vi tjänar ingenting på att det fossila drivmedlet går ner. Vi får inte mer pengar. Vårt fraktpris går ner – om vi leker med tanken på att det går ner – men det spelar ingen roll, säger Fredrik Öjdemark och tillägger:

– Det är därför vi vill behålla reduktionsplikten.

Så det finns ingen bäring för det argumentet?

– Nej, snarast blir det svårare. Eftersom dieselalternativet blir billigare jämfört med elalternativet. Så allt prat om att man vill ha elektrifiering och lägger exempelvis 800 miljoner i Klimatklivet, samtidigt som man sänker drivmedelskostnaderna med sex miljarder. Det är helt kontraproduktivt, säger Öjdemark och tillägger:

– Man säger en sak med små bokstäver, men samtidigt skriker man ”köp diesel”. För det är mycket billigare.

Sveriges åkeriföretags avgående vd Rickard Gegö fyller i med att peka på att även andra alternativa drivmedel ligger pyrt till.

– HVO100 kommer samtidigt få än svårare att konkurrera eftersom det kommer att bli än större kostnadsskillnad, säger Gegö till Altinget, och Fredrik Öjdemark tillägger:

– Om man ser till den berättelse som regeringen vill få fram, så är den ”fossila bränslen är viktigt, de vill vi premiera”. Hur ska jag då säga till mina kunder ”satsa på HVO100, det tror jag på. Regeringen tror inte på det, men jag tror på det”. Svaret blir då ”Men det kostar sex kronor mer litern!”

{{toplink}}

Nya bud framöver

Samtidigt kan spelplanen förändras för klimatpremien, Klimatklivet och dess stödförordningar. För i och med de nya generella statsstödsundantagsreglerna, ändras förutsättningarna radikalt.

Där det tidigare stödtaket i klimatpremien legat på 20 procent av inköpspriset, kan de nu gå upp till 60 procent av mellanskillnaden mot fossila alternativ. Men det gäller då bara för småföretagare som köper en ellastbil.

Därtill kan den som får stöd via Klimatklivet få upp till 100 procent av mellanskillnaden mot de fossila alternativen i stöd. Men då är det ett anbudsförfarande, vilket inte gör stöden garanterade.

Om dessa möjligheter används beror på hur regeringen väljer att förändra i befintliga stödförordningar, en process som pågår just nu. 

Att samtidigt göra alltför många uppdelningar i stödförordningarna kan också göra det svårare i ansökningarna, säger Gustaf Länn, tillförordnad enhetschef på Energimyndigheten.

– Det blir ju lätt invecklat, både att kommunicera och handlägga.

Nu behöver Energimyndigheten växla upp för att hantera ansökningarna inom klimatpremien.

– Det är väldigt mycket nu, och vi är bara två för tillfället, säger Peter Dädeby, en av tjänstemännen på avdelningen som redan nu har över 200 ansökningar som de ännu inte hunnit besluta om.

Omstuvning på g

För samtidigt som lastbilspremien förstärks, stryps också stöden till elbussar. Det får som konsekvens att handläggarna som tidigare haft några få större ansökningar för kollektivtrafiken, i stället bedöms få långt fler mindre ansökningar från åkerierna.

– Om Energimyndigheten får stödet för lätta eldrivna lastbilar kommer fler handläggare att behövas då antalet ansökningar troligtvis kommer att öka avsevärt, fortsätter Peter Dädeby, som hänvisar till beräkningar på att uppemot 4 000 ansökningar kan komma in per år.

Men allt beror på intresset.

– Såna här stöd tar generellt lite tid. Det tog nästan ett år efter det att de annonserades innan ansökningarna började komma in för den tyngre lastbilarna.

I årsredovisningen för 2022 syns resultatet. Mer än 60 procent av tilldelade budgetmedel, närmre en miljard, brann inne. Nu finns totalt 2,1 miljarder för ändamålet.

Åkeriföretagen hade gärna sett mer i potten då det hade kunnat få till marknadsintroduktion snabbare. Peter Dädeby på Energimyndigheten ser dock även han att kalkylen är svår för många.

– Den generella signalen jag får när jag pratar med små åkerier är att det är en ”stor investering”. Det är därför många köper in gaslastbilar, för de är betydligt billigare, säger Dädeby och fortsätter:

– Men det de säger är att de märker krav från deras kunder, att de vill att transporterna ska ske på ett miljömässigt bra sätt. Det är en drivkraft. Då kan det vara så att om de byter ut diesel mot ellastbil, så har de en fördel mot sina kunder.

Laddstolpehindren potentiellt borta

Därtill kan företagare numera också mycket enklare få stöd för att sätta upp icke-publika laddstolpar, via ytterligare en förändring i statsstödsreglerna.

Men om det ska komma till behöver både medel komma till och stödförordningarna förändras i Sverige, vilket är något som efterfrågas av både Energimyndigheten och Trafikverket.

{{toplink}} 

jacob@altinget.se