Dieselgates vågor fortsätter slå in

Den 18 september år 2015 gick amerikanska miljömyndigheter ut med uppgifter om att Volkswagen manipulerat dieselmotorer. En skandal drog igång som fortfarande skakar om bilindustrin. Efter omfattande tryck från bilägare och myndigheter har Volkswagen gått med på en förlikning i miljardklassen med amerikanska myndigheter och bilägare, men något liknande är inte lika självklart att det blir av på andra sidan Atlanten.

Luckor i den europeiska lagstiftningen kring godkännandet av fordon har tolkats som en öppning för biltillverkare att i många fall överstiga utsläppsnivåerna av giftiga gaser, bland annat kväveoxid, i verklig körning. Volkswagen hävdar att de följt europeisk lag och därför inte utsatt konsumenterna för bedrägeri.

Bolaget har istället börjat att ersätta programvaran i de utpekade fordonen. Men det sista ordet är inte sagt. Fortfarande pågår flera fall, bland annat i Storbritannien, Tyskland och Nederländerna där sammanlagt över 250 000 bilägare har vänt sig till domstol för att kräva kompensation.

”Spelar bort ett stort förtroende”

Fler biltillverkare har dragits med i skandalen. På hemmaplan i Tyskland har därför bolagen samlats kring en uppgörelse med politikerna för att dämpa trycket på annan kompensation. Den andra augusti presenterades avtalet där 5,3 miljoner bilar (inklusive de över en miljon som VW redan har åtgärdat) ska få programuppdateringar som ska sänka de giftiga kväveutsläppen med 30 procent.

Men trots försiktig optimism i tongångarna från vissa politiker är domen hård. EU-kommissionen har inlett en undersökning av uppgörelsen för att se om den är tillräcklig i förhållande till utsläppsskandalen. Tysklands egna miljömyndigheter avfärdar helt att åtgärderna är tillräckliga för att råda bot på de höga utsläppsnivåerna.

Den 12 augusti gick också Angela Merkel ut i valdebatten och anklagade bilbolagsägarna för att ”spela bort ett stort förtroende” hos konsumenter. Hon och motkandidaten Martin Schulz har fortsatt att rikta kängor mot bilindustrin, bland annat genom att tala om att införa en elbilskvot i landet till år 2030. Men de är samtidigt försiktiga. Industrin är en stor arbetsgivare och står för nära 20 procent av exporten i landet.
– Industrin måste anstränga sig till det yttersta för att nu vinna tillbaka trovärdigheten och tilliten så fort som möjligt, sade Merkel för några dagar sedan på bilmässan i Frankfurt.

”Dieselförbud kan hota inre marknad”

Överenskommelsens brister med att åtgärda de höga utsläppsnivåerna har också eldat på frågan om dieselförbud i olika tyska städer. I tre fall har miljöorganisationer vunnit i första instans när de begärt att förbud för försäljning och körande av dieselfordon ska införas för att minska de farligt höga utsläppsnivåerna. Totalt är det 62 fall som har tagits till domstol bara i Tyskland. Men det är inte bara industrin som oroas, även EU-kommissionen varnar för att lokala förbud kan förstöra den inre marknaden.

De uppmanar därför medlemsländer till att vidta fler egna åtgärder för att på annat sätt minska de farliga utsläppen, rapporterar Ends Europe. Debatten kring förbuden har även ökat på spänningen kring frågan inför förbundsdagsvalet på söndag. Samtidigt har de lett till ett 25-procentigt prisfall på dieselbilar de senaste månaderna i Tyskland, rapporterar Der Spiegel.

Misstänkt kartellbildning

Ytterligare avslöjanden av den tyska tidningen kan även leda till ännu mer huvudvärk hos bolagen. Daimler, BMW, Audi, Porsche och Volkswagen har enligt deras uppgifter arbetat i en kartell kring flera frågor i branschen, bland annat utsläppstesterna. EU-kommissionens konkurrenskommissionär undersöker nu frågan. Om de beslutar att slå till mot de tyska tillverkarna kan bolagen få böter på upp till 10 procent av deras vinst från förra året, sammanlagt 465 miljarder euro.

EU-myndigheternas egna kännedom kring utsläppsfusket har inte heller varit en stolt historia. Uppgifterna om de felaktiga utsläppsnivåerna visade sig ha varit kända hos flera delar av kommissionen, men detta tystades utåt har det visat sig i en granskning av bland annat tidningen Euobserver. Bara den senaste veckan har det framkommit att forskare vid kommissionens utredningsenhet Joint Research Centre fick order om att inte tala med pressen i samband med att skandalen bröt ut.

Kan ny lag täppa igen hålen?

I Bryssel fortsätter i september de slutliga förhandlingarna mellan parlamentet, rådet och kommissionen kring den nya lag som ska sätta ramarna för hur fordon ska kunna godkännas i EU. Lagstiftarna står dock långt ifrån varandra.

Läs mer: EU-länderna urvattnar förslag om nya utsläppstester

En knivig fråga är EU-kommissionens roll som övervakare av de nationella myndigheternas arbete.

– Reglerna kring ”hur” mycket kommissionen ska kunna säga till om är fortsatt föremål för förhandling. Förslaget är att kommissionen själva ska få utföra kontroller, men detaljerna är inte klara, säger Marlene Deogan på näringsdepartementet, som sitter med och förbereder medlemsländernas position i trialogsamtalen.

Utöver uppdaterade regler för typgodkännandet som sker innan en bil får säljas ska det också införas mer slumpmässiga kontroller av fordon som redan är på vägarna. Där vill parlamentet att omfattningen ska sättas på pränt i lagen, något som rådet inte är intresserade av.
– Parlamentet kommer troligtvis vilja uttrycka omfattningen i ett visst antal kontroller och skapa hängslen och livrem, men rådets allmänna inriktning anger att det ska vara upp till medlemsländerna att bestämma omfattningen själva baserat på riskbedömningar, säger Marlene Deogan till Altinget.

Sammantaget, kan de nya reglerna bli tillräckligt skarpa för att förhindra fortsatt fusk?
– Vi tror att vi nu kan få ett robust system som ska stärka konsumentintresset, samtidigt som det inte blir en för stor kostnad för tillverkare och kontrollerande myndigheter, säger Marlene Deogan.

"Det viktigaste styrmedlet för att minska utsläpp"

Den 1 september drog även regelverket för nya, mer verklighetsbaserade, tester för att mäta utsläppen igång. Även om det finns farhågor för att även dessa ska kunna manipuleras av tillverkarna, så anser bland annat miljöorganisationen Transport and Environment att de är ”ett stort steg framåt”.

Ulf Troeng vid Naturvårdsverket säger att effekten på utsläppsnivåerna i svenska städer inte väntas bli så stor på kort sikt med de nya lagarna, men den ökar på längre sikt i takt med att fordonsflottan förnyas.
– Det är synd att regelverket tidigare har varit baserat på en testcykel som är väldigt långt ifrån förhållandena i verklig körning. Trots det har regelverket, som genom åren successivt skärpts, varit det viktigaste styrmedlet för att minska utsläpp från nya bilar, säger Ulf Troeng till Altinget och fortsätter:
– Dieselgate har satt frågan på agendan. Jag tror knappast att den förändring av typgodkännandereglerna som nu skett hade kommit så snabbt utan det tryck som byggts upp kring frågan.

 

 

jacob@altinget.se