Utredare försvarar klimatargument om flyget: Behövs mer vidsynthet

Den första större flygplatsutredningen på 16 år har nu lämnat bokstavsutredaren Peter Normans bord.

Utöver ett antal förslag till förändrade stödformer, innehåller utredningen också förslag på att inkludera fler flygplatser i basutbudet som ägs och förvaltas av Swedavia.

Men ett av de mest uppmärksammade uttalandena från utredningspresentationen berör de miljö- och klimatpolitiska ställningstaganden som gjordes av utredaren och den tidigare finansmarknadsministern.

Klimatsmartaste kommunikationssättet?

”Om produktionen av elen är fossilfri och hållbar, så är elflyg förmodligen det mest hållbara och klimatsmarta kommunikationssätt som finns att uppbringa – och då inbegriper jag även tåg i den slutsatsen.

Det krävs därför ett nytänkande kring flygets möjligheter i Sverige.” sade Norman i samband med att utredningen presenterades.

Hur landar ni i den slutsatsen?

– Det där är något som jag själv tar ansvar för. Det står inte det i utredningen, säger Peter Norman till Altinget, och fortsätter:

– Men grejen är, att om du jämför med tåg, så är det så att du måste bryta upp järn för att bygga räls och borra tunnlar för att bygga spår. Och elflyget har inga kondensstrimmor som det blir med vanliga, eller med biobränslen. Det blir inga utsläpp överhuvudtaget. Det kan i och för sig sägas bli buller. Men jämför man med normal kommunikation av bilar, lastbilar och åka tåg, så är det min bedömning att det är så.

Du tänker alltså i valet mellan vad som man ska investera i nu, ny järnväg eller flyg?

– Ja, så kan man säga.

Men ur ett energikonsumtionsperspektiv torde det vara svårt att flyget går vinnande ur leken. I en jämförelse mellan de olika transportslagens energiförbrukning per kilometer så pekar expertmyndigheten Trafikanalys på att flyget kräver omkring fyra till fem gånger mer energi än tåg.

– Det kan så vara. Men om det är så att den energi som används produceras för ett miljövänligt sätt och kunden är villig att betala för det, så är den resan mer klimatsmart än alternativen, säger Norman.   

Men det gäller alltså vid nyproduktion, inte vid befintlig järnväg?

– Ja, så kan man säga. Det håller jag med dig om. Men jag vill återigen poängtera, att det är mina egna funderingar. Det står inget i utredningen om detta, utan det är mer av en provokation för att göra det mer intressant, svarar Norman, som till vardags bland annat är styrelseordförande för Stockholmsbörsen.

Finns det inte en risk att du får kritik för att säga något som det går att kritisera från flera håll?

– Men tar du frågan om nyproduktion, så står jag verkligen fast vid att det är på det viset. För det är så att det finns en slagsida i diskussionen för flygets nackdel, rent allmänt, kring flygskam och så. Det jag egentligen är ute efter – är att man behöver vara mer vidsynt i frågan –  och ta in ny teknik och alltihopa – så att man får en intellektuellt hederlig debatt. Det var det jag var ute efter.

Precis, och då finns inte vätgas- eller elflyg ännu?

– Nej, precis.

Fortsatta problem med långdistansflyget?

Och oavsett detta, har man då också kvar problematiken om långdistansflyget. Där finns  biobränsleproblematiken med dels tillgångsbrist, dels kondensutsläpp. Men även med vätgasflyget rullas ut brett som ett alternativ, sker en energiförlust vid omvandling av el till vätgas i elektrolysörer, som gör energikonsumtionsfrågan fortsatt relevant. Norman är dock optimistisk.

– Ja, men framställs elen på ett bra sätt, och konsumenten är villig att betala biljetten, och man ska titta på nytt tåg eller nytt flyg, så skulle den konsumenten göra ett bättre miljöval om man väljer flyget, säger Norman.

Styrmedel på flera håll

För att uppnå denna situation krävs dock ett stort antal styrmedelsförändringar. Bland annat behöver regelverken internationellt förändras så att det är möjligt att använda 100 procent biobränslen relativt dagens gräns på 50 procent, argumenterar Norman.

Mer lokalt krävs också styrmedel för att ställa om inrikesflyget. Här föreslås ett antal förändringar i den förordning som reglerar stöden till flygplatser. Bland annat vill Norman att ett villkor ska införas om att ”Flygplatsen ska bedriva en fossilfri flygplatsverksamhet eller tillse att en fossilfri Flygplatsverksamhet kan bedrivas senast år 2025 utifrån en beslutad och genomförd handlingsplan”. Det blir i så fall en utvidgning av de krav som förhandlas fram inom EU-regelverket AFIR och RefuelEU Aviaton.

Krock i förslag?

För att råda bot på tillgångsbristen på biodrivmedel upprepar Norman en slutsats som fördes fram i samband med Arlandautredningen – nämligen att en bränslekommission behöver tillsättas för att stimulera ökad produktion i framför allt Sverige och Finland.

– Det behöver komma igång investeringar, säger Norman.

Men det väntas samtidigt komma förslag på just detta område från Lena Ek:s bioekonomiutredning, som också bygger vidare på ett tidigare regeringsuppdrag. Lena Ek hade tidigare deadline samma dag som Normans utredning, men nu är utredningen framskjuten till den sista mars. Norman uppger att han inte tagit del av tidigare ministerkollegans arbete.

– Jag har inte sneglat på de förslagen överhuvudtaget, om jag ska vara helt ärlig. Utan det är något vi lagt fram efter egen analys.

Med tanke på den bristsituation som pekas ut, bör det ingå i bränslekommissionens arbete att se över klimatambitionsnivån?

– Det är ingenting vi tycker att det finns behov av. Vi tycker istället att Sverige och Finland är synnerligen lämpliga länder att producera biodrivmedel, då vi har enorma skogsarealer. Det skulle även vara väldigt bra med högteknologiska arbetstillfällen i Mellansverige och norra Sverige, fortsätter Norman.

jacob@altinget.se