Dieselgate: EU-länderna urvattnar förslag om nya utsläppstester

Beslutet som fattades av de nationella ministrarna under EU:s konkurrenskraftsråd på måndagen ändrar inga tekniska krav när det gäller utsläpp eller säkerhet för bilar utan det handlar om hur man ska kontrollera att tillverkare följer de regler som har satts upp. Bilar ska testas innan de säljs och då få ett så kallat typgodkännande men även under användning ute på gatan.

– Det viktiga är att vi får en mer harmoniserad syn på typgodkännande. Släpper man ut bilar på den inre marknaden ska man vara tryggare med att man har efterlevt de kontroller som man har satt upp, säger statssekreteraren Oscar Stenström, till Altinget i Bryssel. Han deltog i mötet för infrastrukturminister Anna Johanssons (S) räkning

Att medlemsländerna nu nått enighet innebär att man kan gå in i förhandlingar med EU-parlamentet för att enas om en slutgiltig lagtext.

Förslag efter utsläppsskandal

EU-kommissionen föreslog förändringar av kontrollerna av bilar på den europeiska marknaden i början av förra året. Förslaget kom några månader efter Dieselgate – skandalen där världens då största biltillverkare, Volkswagen, hade använt en olaglig mjukvara för att manipulera resultaten i utsläppstester. I laboratorier kände Volkswagenbilarna av att de testades och gav mycket lägre utsläppsvärden än ute i trafiken. Biljätten fick senare återkalla flera miljoner bilar och betala höga bötesbelopp i USA där skandalen uppdagades.

Bilindustrin har sedan dess kämpat med att måla ut Dieselgate som en enskild händelse kopplat till endast en tillverkare. Man välkomnar också dagens besked från medlemsländerna om nya kontroller.

– Vi stödjer det till fullo och vi stödjer en stark marknadskontroll i Europa, säger chefen på Volvo Cars EU-kontor, Céline Domecq, till Altinget.

Hon menar att det tidigare har varit problem inom EU med hur kontrollerna har organiserats. Nu hoppas man att det ska bli tydligare. Men någon praktisk förändring för bolaget väntar sig inte Céline Domecq.

– Vi har stark intern kontroll, vi förväntar oss inga problem och det ska inte ändra sättet vi arbetar på.

Kommissionen ville ha mer makt

Den ansvariga kommissionären, polskan Elżbieta Bieńkowska, välkomnade under dagens möte enigheten i rådet men hon beklagade några av ministrarnas beslut. Hon hade velat se mer av harmoniserad kontroll på EU-nivå och större möjligheter för EU-kommissionen att utdöma böter till de tillverkare som fuskar med utsläppen.

– Hur kan vi leverera en inre marknad om böterna skiljer sig åt i 27 eller 28 EU-länder, sa hon under diskussionen med ministrarna.

Bieńkowska menade att det också handlar om juridisk säkerhet för industrin att bolagen vet vad som gäller inom EU. Med 28 olika nationella system och olika tolkningar av lagstiftning blir det oklart.

Men statssekreterare Oscar Stenström håller inte med.

– Det är viktigt att man inte ökar den byråkratiska bördan. Och vi måste lita på de nationella instrument som vi har. I Sverige är det Swedac som gör den tekniska kontrollen, det ska man kunna lita på.

Litar du på andra länders kontroller?

– Det här förslaget gör det lättare att lita på andra länders kontroller i framtiden, säger Stenström samtidigt som han poängterar att man öppnar upp för kontroller och böter både på nationell och europeisk nivå.

Kommissionen ska kunna utföra marknadskontroller och kunna ge böter om ett medlemsland inte agerar mot en fuskande biltillverkare på hemmaplan. Däremot kommer Kommissionen, enligt rådets hållning, inte kunna toppa upp bötesbeloppet om ett EU-land ger en väldigt låg bot. Det är en av anledningarna till att intresseorganisationer kritiserar dagens beslut i rådet.

Svag kontroll och risk för intressekonflikt

Julia Poliscanova som ansvarar för frågor som rör rena bilar och luft på organisationen Transport & Environment, T&E menar att EU-länderna har försvagat kommissionens förslag på flera punkter.

– Det finns inga verkliga kontroller av de som kontrollerar och godkänner bilar på marknaden. För att verkligen ha ett rigoröst och oberoende system i Europa så behöver du också kontrollera lagstiftarna, säger hon till Altinget.

T&E pekar även ut Sverige som ett av dem länder som stretar emot ökad kontroll på EU-nivå.

Documents reveal: Carmaking countries blocking effective checks and testing of vehicles https://t.co/XlLejPeKD3 #Dieselgate pic.twitter.com/iKm0tPZGoL

— TransportEnvironment (@transenv) 25 april 2017

På T&E och liknande organisationer är man också starkt kritisk till att medlemsländerna vill fortsätta att tillåta direkta betalningar från biltillverkarna till de bolag som kontrollerar om de följer reglerna för utsläpp och säkerhet. Det öppnar upp för intressekonflikter menar man.

Sammantaget menar intresseorganisationer att det rådet har röstat om inte är tillräckligt. Man viker sig för pressen från industrin och man kör raka vägen mot en ny utsläppsskandal. Tester har nämligen visat att det finns stora skillnader mellan utsläpp i officiella test och tester i gatumiljö, inte bara för Volkswagenbilar utan för en lång rad andra bilmärken som OPEL, BMW, Mercedes, Audi och Citroën. I vissa fall har man släppt ut 15 gånger mer än den lagligt tillåtna nivån.

Enligt T&E finns det idag 35 miljoner dieselbilar i Europa som släpper tre gånger så mycket mer än vad som är tillåtet.

^{Siffror för 2015. Källa: Transport & Environment}

Sätter hopp till parlamentet

Förhoppningen hos dem som vill se tuffare tag mot fuskande bilföretag är att EU-parlamentet ska lyckas få till en vassare kompromiss när man snart gå in i trepartsförhandlingar mellan rådet, parlamentet och kommissionen.

Men även om man skulle lyckas få till hårdare kontroller och ett mer harmoniserat system så kommer bilar i praktiken kunna släppa ut många gånger fler farliga ämnen än vad som egentligen är tillåtet. Strax efter Dieselgate enades lagstiftarna och bilindustrin om en uppgörelse som innebar att bilar från år 2019 kan överstiga den lagliga nivån av kväveoxid med mer än 100 procent. 2021 ska man sänka den nivån och tillåta utsläpp som är 50 procent högre än den tillåtna nivån. Vad som händer efter 2021 är oklart. 

andreas@altinget.se