Vitt skilda bud när sjöfartsstyrmedlen sätts under lupp

Under 2024 börjar utsläppshandeln att införas för stora delar av sjöfarten i EU, och från 2025 ska även obligatorisk inblandning av hållbarare bränslen börja rulla ut.

Men samtidigt pågår även en nationella debatt om hur det egna styrmedelspusslet ska gå ihop.

Just nu remitteras Svensk Sjöfarts tidigare vd Rikard Engström förslag på att slopa stämpelskatten och ändra den befintliga tonnageskatten för att bland annat kunna få fler att utnyttja systemet.

Därtill diskuteras även hur Sjöfartsverkets finansiering ska utformas framöver, mot bakgrund av de förslag som las fram av Statskontoret förra året för att bland annat råda bot på det budgetunderskott som byggts upp på affärsverket.

SD: Sänk avgifterna ytterligare

En av de riksdagspolitiker som ägnat särskilt intresse åt sjöfartens styrmedel är Sverigedemokraternas Jimmy Ståhl. Han vill samtidigt se fler åtgärder för att stärka sjöfartens konkurrenskraft, och partiet anser att det bör ske genom att gå längre än Statskontorets förslag.

För istället för att behålla och utöka farledsavgifterna, förespråkar SD att dessa ska förändras och kapas, samtidigt som uppdraget på affärsverket minskar och myndigheten blir anslagsfinansierad.

– Vi vill samtidigt som vi sänker farledsavgifterna också flytta sjöräddningsuppdraget från Sjöfartsverket och föra över det på Försvaret, säger Ståhl till Altinget.

SD ställer sig bakom det mesta av Engströms förslag. Men de vill även krydda på genom att återställa sjöfartsstödet som sänktes i samband med att tonnageskatten infördes.

– För det är också viktigt att kostnaden för svenska sjömän blir likvärdig övriga sjöfarten.

Kollektivet bör ta kostnaderna

Ett annat spår, att öka farledsavgifterna för att finansiera Sjöfartsverkets verksamhet, ser han istället kan leda till andra oönskade effekter.

– Risken om vi höjer avgifterna med 20-30 procent, är att vi har en framtid med Fehrman bält-tunneln som leder till att man lastar av gods i Tyskland och Danmark och skickar upp det på tåg och lastbil istället. Då blir samtidigt kostnaderna för resterande flotta som går in i svenska hamnar än högre.

Han menar dock att samtalet inom Tidösamarbetet inte hunnit så långt att den linje som Sverigedemokraterna driver för att ta bort avgiftsfinansieringen och övergå till anslag har hunnit landa än. 

– Statskontorets förslag är helt klart intressant. Sedan är det inte så att jag delar alla deras tankar. Vi vill göra det än mer gynnsamt, genom att göra det anslagsfinansierat. Men där vet jag inte helt var de andra partierna står, för vi har inte fördjupat den diskussionen än.

Miljöstyrning ställer ytterligare krav

Det tillkommer samtidigt ytterligare bud i avgifts- och styrmedelsfrågan, kopplat till sjöfartens konkurrens och miljökostnader. För även om koldioxidutsläpp står i fokus för både utsläppshandelskraven och inblandningskraven, återstår fortsatt en stor del andra miljö- och klimatrelaterade utsläpp från sektorn som inte träffas i motsvarande utsträckning via svenska eller beslutade EU-styrmedlen.

För att råda bot på den luckan, har forskare vid VTI tagit fram ett förslag för att istället utöka sjöfartsverksavgifterna kraftigt.

I ett första led fokuseras dock på att strama upp de avgiftssystem som ska täcka finansieringen av affärsverket.

– Bland annat i samband med avgiftshöjningar brukar industrin fråga vad man egentligen betalar för? Transparens har därför varit viktigt, och vi tycker att man egentligen att man borde kunna få ner avgifterna på för handelssjöfarten, om man gick igenom kostnaderna på Sjöfartsverket, säger utredningsledaren Inge Vierth till Altinget.

I ett andra led höjs dock avgifterna för att sjöfarten ska stå för de skador som idag inte prissätts. Framför allt är det kostnaden för luftföroreningarna, främst via utsläppen av kväveoxid, som gör att lots- och farledsavgifterna skulle öka – från 1,9 miljarder kronor i dag till 4,9 miljarder.

– Den andra delen är styrande – och den är större än vad vi trodde – men den behöver samtidigt som komplement en fond som finansierar omställningen. Generellt blir det höga styrande avgifter för de som inte gör något åt sina miljöproblem, fortsätter Vierth.

Ökade – och sänkta – kostnader

VTI-forskarna föreslår nämligen att de inbetalade närmre tre miljarder kronorna ska fördelas tillbaka till de som går före i omställningsarbetet. Det är något som dagens system inte lyckas ta in tillräckligt, fortsätter Vierth, även om det inom IMO också finns vissa krav som träffar de utsläppen, och att dagens farledsavgifter har en viss miljöstyrning genom anslutningen till Clean Shipping Index.

– För som det är i dagens avgiftsmodell så fick exempelvis inte Helsingborg-Helsingör-färjorna några lägre farledsavgifter när de bytte ut den fossila driften till el, fortsätter Vierth.

Jimmy Ståhl ser dock att de förslag som läggs fram från VTI-forskarna riskerar att leda till att sjöfarten lämnar Sverige, om inte motsvarande styrmedel införs i hela Europa eller än bättre genom IMO.

– Svensk sjöfart välkomnar tuffa miljöregler, så länge de är internationella.

Går inte att ducka

Luftföroreningarna förväntas minska över tid och Inge Vierth menar att differentieringen och återbetalningsdelen till de som går före gör att slutnotan inte behöver bli särskilt hög.

– Det skulle kunna vara så att man förlorar till andra trafikslag. Men det är samtidigt inte så hög ökning av sjötransportkostnaderna i och med att vi premierar de som gör någonting för miljön och det planeras högre banavgifter och att vägtransporter inkluderas i EU ETS, säger Vierth.

Att undvika att ta tag i de externa kostnader rimmar inte heller med de transportpolitiska målen, påpekar Vierth, som också hänvisar till att liknande krav inom Euroklass-arbetet på lastbilssidan löpt på över flera decennier.

– Det har tagit lång tid för lastbilarna – och det kommer att ta lång tid för sjöfarten också. Men genom fonden kan man investera tidigare i nya fartyg tidigare, eller i att bygga om befintliga fartyg.

De senaste dagarna har även forskare vid Chalmers pekat på att det kan tillkomma andra oönskade utsläppseffekter, även på växthusgassidan, om sjöfarten exempelvis siktar in sig på ökad ammoniakanvändning när de fossila bränslena fasas ut.

– Marknaden styrs vanligtvis av kostnader, och eftersom elektro-ammoniak har den lägsta kostnaden så siktar marknaden in sig på det. Idag finns det en hype kring det här bränslet inom sjöfarten. Men om, och när, vi går över till ammoniak så är det för att lösa problemet med att använda fossila bränslen, och i nuläget verkar det som att vi i stället kan skapa fler problem, säger doktoranden Fayas Malik Kanchiralla som stått bakom studien vid Chalmers.

”Viktigt att träffa rätt”

Samtidigt håller Jimmy Ståhl med om att de befintliga åtgärderna för att stimulera till minskad miljöpåverkan i sjöfarten nationellt inte helt trillat rätt ut. Det gäller exempelvis klimatkompensationen för åren 2023 och 2024, som endast ledde till sänkta farledsavgifter generellt. 

– Det blev ju inte riktigt som det var tänkt, fortsätter Jimmy Ståhl, som samtidigt trycker på att miljöstyrande styrmedlen ändå främst bör införas internationell, eller på EU-nivå.

– För annars riskeras den svenska näringens konkurrenskraft.

jacob@altinget.se