Politiken prioriterar nytt framför gammalt – underhållet får vänta

– Min bild är att vi svarar hyggligt mot det som Trafikverket begärt, men att det framför allt handlar om hur de resurser som satsas faktiskt används, styrs och hanteras, som avgör vad de kommer att räcka till, säger Anders Åkesson (C) till Altinget.

Det kommer förvisso att ske en resursförstärkning av underhållet under perioden 2022- 2033 om infrastrukturpropositionen går igenom i dess nuvarande form. Men förstärkningen är inte tillräcklig för att ta om hand om det så kallade ”underhållsunderskott” som har byggts upp under det senaste årtiondena. Därmed blir det svårt att upprätthålla ”dagens funktionalitet”, vilket definieras av Trafikverket som ”aktuell prestanda eller standard i form av bland annat hastighet, bärighet och kapacitet”. 

I alla fall om Trafikverkets analys av underhållsbehovet i transportsystemet ligger fast. Där bedöms nämligen att minst 222 respektive 169 miljarder kronor behövs för vidmakthållande av väg- och järnvägsnätet i 2017 års priser. Omräknat i dagens prisnivåer är det 236, respektive 179 miljarder.

Saknas mer än 50 miljarder

Men i infrastrukturpropositionen föreslår regeringen att ramarna för de aktuella insatserna begränsas till 197 respektive 165 miljarder kronor (2021 års prisnivå).

Trafikverkets önskemål att prioritera underhåll framför nya investeringar har därmed inte fått gehör från regeringen och de två samarbetspartierna. Och även om kritiken har varit omfattande mot delar av myndighetens analys i inriktningsunderlaget på flera punkter, är det få som har ifrågasatt behovet av satsningar på underhåll.

Varken Centerpartiets eller Liberalernas trafikpolitiska talespersoner vill dock gå med på att de har godkänt en nedrustning av det befintliga systemet. Både Anders Åkesson och Helena Gellerman (L) pekar bland annat på att den ytterligare pressen på Trafikverket att hålla i pengarna kommer att vara central i sammanhanget, för att samma resultat ska kunna levereras.

Under den kommande planperioden beräknar nämligen Trafikverket att 50 miljarder kommer att ätas upp i en kostnadsutveckling som går utöver konsumentprisökningen, en prisutveckling som januaripartierna vill komma åt.
–  Får man hejd på detta har man med sig drygt fyra miljarder extra per år, säger Anders Åkersson.

– Samtidigt är det också så att områden som exempelvis redan i dag har nått kapacitetsbristen, såsom järnvägssträckan Alingsås–Göteborg, inte skulle klaras av att rustas upp utan att det samtidigt kommer till ytterligare spår. Därmed kan man också se att delar av utvecklingsramarna går till vidmakthållande av dagens system, säger Helena Gellerman till Altinget.

”En avvägning”

De pekar också på att de föreslagna ramarna i propositionen rimmar väl överens med de ramar för vidmakthållande som föreslås som ett av ”nollalternativen” i Trafikverkets inriktningsunderlag. 

Det är sant. Men detta ramalternativ anses samtidigt inte som tillräckligt för att upprätthålla ”dagens funktionalitet”, utan är endast ett alternativ som lagts fram som en räkneövning för att samtidigt kunna få in fortsatta investeringar i nya stambanor.

– Det gäller att se helheten, allt hänger ju ihop. Trafikverket är ju tydliga med att de vill se mer medel till underhållet, och det går ju också upp relativt nuvarande ram. Men sedan är det också en avvägning, där också nya investeringar spelar in, säger Liberalernas Helena Gellerman.

Trafikverket: Konsekvenserna inte utredda

På Trafikverket vill Anna Wildt-Persson ännu inte sätta ner foten kring myndighetens egen analys av vad de föreslagna ramarna skulle innebära i praktiken för deras underhållsarbete. Det går inte heller att säga hur allvarliga brister som kan uppkomma om inte de medel som myndigheten har begärt faktiskt skjuts till. 
– Vi har precis börjat vår analys, säger hon till Altinget.

jacob@altinget.se