Fortsatt pressat läge för tågplanerare – kan bli än svårare efter årsskiftet

Turerna med det nya tågplaneringssystemet MPK som sjösattes förra vintern har varit många. Med flera överhängande hot om böter från kontrollmyndigheten Transportstyrelsen, krav på ersättning från tågbolagen och utarbetad personal, är det dags för en ny tågtidtabell vid årsskiftet, T24.

Men jämfört med läget för ett år sedan är Maria Vestrin, vice ordförande för Saco-S Trafik, mer hoppfull i dag.

– Det är inte så stor oro inför tidtabellsskiftet nu. Och det är ju dels för att man ligger nog rätt bra till med T24, säger Vestrin till Altinget och fortsätter:

– Och dels blir det inte det här teknikhoppet som det blev förra året. Trafikverket har samtidigt gått ut om att man kommer att bemanna upp just den helgen, för säkerhets skull. Det är långt ifrån den paniken som det var förra året.

{{toplink}}

För att hantera situationen utlystes i våras en särskild händelse på myndigheten, vilket bland annat gjorde att personal kunde tas in från annat håll för att assistera i den tungrodda hanteringen av tågplaneringen. I stället för lagkravet på 18 veckors framförhållning till tågbolagen, meddelades emellanåt först grönt ljus efter att tågen skulle ha avgått.

Som en ytterligare åtgärd inleddes arbete med att inhandla det tidigare planeringssystemet som en backup, utöver manuell kontroll.

Är det så att ni fortfarande har ”papper och penna ”också?

– Det har vi. Men det som man gjorde var att man har börjat jobba på att skapa en version av gamla systemet för att täcka upp, har inte fallit ut helt som befarades.

Fungerar – men fortsatt inte bättre än innan

För samtidigt har insatserna för bland annat ytterligare upplärning av personal, samt utvecklingen av det nya digitaliserade tågplaneringssystemet, fortsatt. Det har lett till att flera av de mest akuta problemen undanröjts.

– Och det funkar ganska bra. Jag ska inte säga att det funkar så som man hade kunnat föreställa sig då, eller det som det presenterade för några år sedan. Men det är väldigt långt ifrån så som det var i våras, säger Vestrin och tillägger:

– Nu känns det lite som att vi inte behöver den här räddningsaktionen.

{{toplink}}

Är arbetet mer effektivt än hur ni jobbade innan?

– Nej. Det är inte där än. När det presenterades, då var det verkligen så att ett järnvägsföretag i princip skulle kunna liksom lägga in alla sina tåg själva, och så byggs den här grafen automatiskt och kan presenteras för både trafikplanerare och tågledare, så att de inte behövde göra någonting, säger Vestrin och fortsätter:

– Och det är väldigt långt ifrån den sanningen idag. Men däremot så är det helt digitalt på det sättet att det är mycket så här handpåläggningar som man gjorde förut med kvittohantering. För allt sköts i samma system. Jag tror att både tågledare och trafikplanerare har upptäckt att man kan göra mycket smartare grejer.

Vissa buggar bortbyggda

Det gör också att arbetet kan bli roligare. Vestrin ses ljuset i tunneln.

– Systemet är så pass bra nu så att det går. I början var det buggar och så att det fastnade hela tiden. Och det var extremt frustrerande.

Samtidigt får personalen fortsatt jobba extra på grund av att systemet ligger nere emellanåt. Och därutöver kommer varken hanteringen av tågen på de banor som inte är fullt signalerade, eller specialtransporter – med exempelvis tyngre gods eller bredare tåg, kunna hanteras inom det ”nya” planeringssystemet ett år efter att det sjösatts.

– Även om det har lovat sig ett par gånger, fortsätter Vestrin.

{{toplink}}

Utsliten personal efter tufft år

Det innebär fortsatt dubbelarbete som sliter ut på personalen, och efter att övertidstimmarna nu slagit i taket utlovas bland annat att ytterligare 30 konsulter ska tas in för att dämpa på överbelastningen.

– Vi har aldrig haft så mycket övertidstimmar som vi har just nu, säger Maria Vestrin till Altinget.

Det gäller både för de operativa trafikledarna som leder det dagliga arbetet, samt för de trafikplanerare som ska lägga upp en planering som ska leda till att Trafikverket lever upp till lagkravet på att ge tågbolagen besked 18 veckor innan avgång.

– Stor del av övertiden har vi också på grund av den här personalbristen. Att vi täcker turer operativt.

Fortsatt hög personalomsättning

För trots en bonus först i våras, för att personalen ska stanna året ut, samt en ytterligare bonus för att de ska ta extrapass i jul, så är fortsatt hög personalomsättning.

Vestrin ser att det gjorts insatser för att förbättra arbetsmiljön generellt, men det är samtidigt fortsatt ett så tungrott system som helhet, att förutsättningarna för medarbetarna inte är de lättaste.

– Personalomsättningen ligger på en lika hög nivå nu som när åtgärderna sattes in.

Samtidigt betalas bonusen som utlovades till de som stannade året ut vid årsskiftet, vilket gör att de då kan drabbas av ytterligare avhopp.

– Då kanske man känner att ”nu räcker det”.

Vad betyder framförhållning framöver?

18-veckorsgränsen som ska gälla för ”framförhållningen” ser nu ut att kunna hållas framöver.

Men det beror samtidigt enligt Vestrin på att det gjorts en annan tolkning av vad ”framförhållning” betyder i praktiken fram tills nu. För även om beskeden kommer tidigare i dag, runt åtta veckor för persontrafik och två veckor för godset, innebär samtidigt inte beskeden ett grönt ljus. Detta eftersom banarbeten som krockar med planerad trafik inte klarats ut innan beskeden ges. 

– Eftersom man inte konflikthanterar när man lämnar ut planen, så står det bara ”nu ligger ett banarbete inne här, och ditt tåg, får vi se när det går. För det kan inte gå den här vägen i alla fall”. Det innebär att vi i trafikledningen får städa i sista sekund.

Kommer man klara 18-veckorsgränsen från årsskiftet?

– Ja, alltså just nu så ser det ut som att man kommer det. En del av oss har lite svårt att tro på det, eftersom vi aldrig har gjort det förut… Jag är inte helt hundra, men jag har inte heller fått jättemycket signaler från medarbetare på att man säljer in en felaktig bild.

jacob@altinget.se