Tågföretagen ökar trycket på att få ersättning för sena besked

Till följd av framför allt det kaosartade införandet av det nya tågplaneringssystemet har antalet turförändringar hos bland annat det statliga godsbolaget Green Cargo tredubblats under det senaste året.  

Det innebär att de preliminära scheman som satts året innan förändrats ibland bara dagar innan avgång, med följdverkningar för bland annat den egna personalen och transportköpande kunder i bland annat industrin.

En av huvudfrågorna inför varslet om tågstrejken var hur parterna skulle enas om villkoren för dessa sena schemaändringar, som gjort att personal inom tågtrafiken fått svårt att få ihop sina privatliv.

Nu har nya villkor förhandlats fram, men hos besvikna Seko-medlemmar beklagar man att de förbättrade villkoren först träder i kraft i mars 2024.

Grundplåten saknas

Men från arbetsgivarsidan Tågföretagen ser man inte att läget går att ändra på snabbt. Detta eftersom basförutsättningarna saknas: Slutliga tåglägen från Trafikverket.

– Det kommer alltid att vara många andra saker som påverkar planeringen, sjuk personal eller barn, eller annat. Men sedan behöver vi en bottenplatta, med ett tågläge som man får i tid, så att man kan göra en planering av produktionen. Och den har inte funnits på plats på väldigt länge, säger Lina Lagerroth, Näringspolitisk expert på Tågföretagen till Altinget.

Hur många avgångar som förändras sent jämfört med tidigare år kan Lagerroth inte gå in på i detalj.

– Men det vi kan se är att trenden går åt helt fel håll under 2023. Det är extremt stökigt. Jag har ju tågföretag som får sina tåglägen efter att de skulle ha gått. Så vi säger att vi nu befinner oss i minusplanering.

Lovande ”lösning” för sommaren

Hon ser dock positivt på de steg som nu diskuteras inför högsäsongen för tågreparationsarbeten, som väntar i sommar.

– Först nu har man insatt faktum. Jag vågar sticka ut hakan och säger att hade man nyckeltal och följde upp sin verksamhet, så hade man sett att man inte skulle klara sina leveranser långt tidigare. För varje månad som man inte klarar av att leverera tåglägen enligt plan, gör att man till slut hamnar i ett läge där det inte går att hinna ikapp, säger Lagerroth.

– Men nu har de tagit större grepp – för att lösa läget i sommar. Men det löser inte situationen framåt. Men det de gör, för att det överhuvudtaget ska kunna köra några tåg i sommar, är att lägga över en del arbetet på järnvägsföretagen som Trafikverket själva skulle ha gjort. Det man vill uppnå då är en framförhållning på fyra veckor i mitten av augusti.  

Lagerroth påpekar dock att lagen kräver arton veckors planering, och att miniminivån för ett godsföretag är tio till tolv veckors framförhållning.

– Och då säger Trafikverket att man siktar på att ha tio veckors framförhållning vid årsskiftet. Och det är ju bara åtta veckor från lagkravet, konstaterar Lagerroth och fortsätter:

– Man kan ju påminna om att Roberto Maiorana i mitten av oktober ”tror och hoppas” att man skulle nå 18 veckor ”i början av 2023”. För oss att göra planeringsändringar sent, kostar ju pengar och vi förlorar möjligheten att optimera vår produktion.

{{toplink}}

Kan inte skicka notan för merkostnad

Här kommer samtidigt en ytterligare utmaning för företagen. För dessa merkostnader, som följer på sena ändringar av tåglägen från Trafikverket, leder inte automatiskt till att Trafikverket får betala någon ersättning till bolagen. De två styrmedel som finns för att förbättra punktligheten, kvalitetsavgifter och regressrätt, träffar inte denna situation, menar Lagerroth.

– När de bryter mot lagstiftning, som faktiskt är fallet här, så finns det ingen ersättning som vi kan få. Så nu, när vi tittar på ett nytt fackligt avtal, där vi ändå fått in en modell för hur sena schemaändringar ska hanteras, tycker vi det är av godo, säger Lagerroth, som samtidigt tillägger:

– Men de över hundra miljoner i kostnader som branschen belastas med på grund av införandet av MPK och dess följdverkningar, har vi ännu inte fått någon kompensation för från Trafikverket för den skada vi lidit och lider.

Nu söker man få till kompensation ändå inom gällande avtal. Att få myndigheten att uppdatera sina avtal gentemot sina kunder, järnvägsbolagen, i syfte att uppnå balanserade avtal är en diskussion som förts länge men som fram till nu varit fruktlösa.

– Men det är något som vi driver mot politiken och Infrastrukturdepartementet, att de ska analysera behov av uppdaterade regleringsbrev och få myndigheten att ta fram balanserade avtalsvillkor som är en förutsättning på en avreglerad marknad.

– Det är oerhört viktigt på en marknad när myndigheten har en monopolställning. Där en part som åsamkar annan part skada, ska den också stå för kostnaderna förenat med detta.

Samtidigt ser hon inget självändamål med sanktionsavgifterna som Transportstyrelsen utfärdat.

– Vid missad leverans utfärdas viten mot Trafikverket men vitet går inte till den som lider skada utan till staten. Vi vill ha ett system med förutsägbara processer och ett system som fungerar. Järnvägen är alltför samhällskritisk och många är beroende av att det fungerar, säger Lagerroth.

Att chansa lockar inte under gällande plan

Att agera mer i linje som Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana förespråkar,  och lägga ut mer tider trots att osäkerhet om slutlig avgångstid råder, med förhoppningen att de preliminära tågplanerna från året innan faktiskt faller ut i praktiken, ser Lagerroth som svårt.

{{quote:11775:L}– Det kan gå för mindre aktörer med resenärstrafik. Men vad händer för en större aktör som måste skicka ut ändringsmeddelanden till alla resenärer som påverkas, om att exempelvis deras anslutning inte funkar. Eller för den godsleverantör som har speditörer som ska vänta när de kommer till terminalen? Järnvägen är ett komplext system, säger Lagerroth, som samtidigt tillägger:

– Visst, alla förslag är värda att titta på inför kommande år, men det är svårt att göra det under innevarande plan.

jacob@altinget.se