Tidigare SJ-ordföranden Adelsohn: Dagens läge inte förvånande

Debatten om det svenska järnvägsnätet har än en gång blossat upp, efter en sommar där problem med bland annat underhåll och planering samt personalbrist fått stora konsekvenser.

Men för den tidigare kommunikationsministern (1979-1981), Moderatledaren (1981-1986) och styrelseordföranden i SJ (2001-2011) är tongångarna välbekanta.

Han var själv med och skrev många kritiska inlägg under sin tid i SJ:s ledning och varnade för konsekvenserna av den förda politiken, bland annat i relation till oviljan att investera i underhållet.

”Det är det sämst underhållna nätet av alla europeiska länder, och det får vi nu lida för” löd budskapet 2008.   

Nu förs det debatter om förändringar i nationell infrastrukturplan och åter igen är underhållsskulderna en av de saker som pekas ut. Vad har du för medskick till dagens beslutsfattare?

– Underhåller man inte, så kommer det att se ut därefter. Det är precis så det är. Det försvinner inte bara för att du inte betalar i tid. Det gäller för allting i livet. Borstar du inte tänderna, så märks det inte i början. Men sedan får du jäkligt ont och då kommer tandläkaren med rotfyllnad. Och det blir dyrt.

Men då får man alltså stryka andra projekt i planen, om man inte hittar andra pengapåsar?

– Ja, för underhållet är A och O.

Samtidigt ser han att det inte är det lättaste att våga satsa på underhållsinvesteringar, då kortsiktiga prestigeprojekt oftast drar mer intresse framför långsiktiga investeringar för att sänka driftkostnaderna.

– En gång i världen var jag finansborgarråd i Stockholm, och då fick plötsligt lite pengar, det kanske motsvarande 100 miljoner kronor jämfört med i dag. Då sa jag att ”nu ser vi till att minska driftkostnaderna”, så att inte någon får för sig att göra något för att öka driftkostnaderna.

Den investeringen gick, enligt Adelsohn, till investeringar i avloppsnätet.

– Det minskade driftkostnaderna och gjorde avloppsnätet mer robust. Men det är ingenting som ger en röst och ingenting som är populärt. Likadant är det med detta – det är inte underhållsfrågor som är det politiskt intressanta.

Hur kommer man då runt detta, att ”snabbt stoppa undan pengarna” är väl svårt i ett offentligt samtal?

– Ja, men du kan ju ta Schweiz. De lägger fyra gånger mer på underhållet, och har då en otroligt mycket bättre järnväg. Tågen går bra och kommer i tid, och då är folk nöjda.

Och bara för att de lägger ner fyra gånger mer på underhållet, så behöver inte det vara en minusaffär, poängterar han vidare:

– För sedan kan man fråga sig vad det i stället blir för kostnader i utryckningar och bussersättningar och annat.

”Ogenomtänkt med höghastighetsbanan”

På ett mer övergripande plan i den nationella infrastrukturdebatten välkomnar Adelsohn att det skett ett generellt skifte till att investeringar i mer järnväg värderas högre. Men när det kommer till debatten om höghastighetsbanan, så har han svårt att förstå bakgrunden till invändningarna hos det tilltänkta regeringsunderlaget.

– Man måste ju bygga Ostlänken, och vad jag förstår så har de inte heller någon större invändning mellan Göteborg-Borås och en förstärkning mellan Malmö och Hässleholm. Och om man nu ska göra det här, så har jag svårt att förstå att det skulle kosta så väldigt mycket mer med snabbare räls.

Han påpekar dock att han inte satt sig in i alla delar i den aktuella debatten, men tillägger sedan att det är svårt för honom att förstå att planerna på resterande sträckor då skulle skrotas.

– Vi kan oavsett konstatera att vi då nått till Borås, Hässleholm och Linköping. Så vad det lider – med inte så våldsam brådska – så kan vi knyta ihop det här, säger Adelsohn och fortsätter:

– Det låter inte genomtänkt, men jag har inte möjlighet att följa det på samma sätt.

Beklagar följderna av avregleringen

Adelsohn anser att en stor del av dagens problem är konsekvenser av avregleringen, som inleddes 1988 och fortgick framför allt fram till 2010.

– Uppdelningen var inte till gagn för järnvägen. Det var möjligtvis intressant för de i lekstugan med okunniga politiker, men det var inte till gagn för kunderna. Man kan ha konkurrens på många områden, men inte när begränsningarna i infrastrukturen är så stora som de är, säger den tidigare SJ-ordföranden och fortsätter:

– Om man delar upp ansvaret på väldigt många, så är det ingen som tar ett helhetsansvar.

Konsekvenserna har inte bara följder på ansvarsfördelningen. Den tidigare SJ-ordföranden är också frustrerad över att kapital – i form av stationshus och banor – som tidigare förvaltats gemensamt, nu drivs med andra intressen via separata bolag, som Jernhusen. Att ansvaret och intressena har spritts ut blir totalt sämre för järnvägen, tror han.

– Det Hongkong-bolag som nu konkurrerar med oss här, de äger all mark runt stationerna i Hongkong, med fastigheter och allt. Där har de bostadsrätter, kontor och affärslokaler. Och det enda kravet som ställs på dem är att all vinst skulle återinvesteras i järnvägen. Tänk om vi fortfarande haft det här.

Artikeln har uppdaterats med ett förtydligande.

jacob@altinget.se