Slutreplik: Med flera parallella banor finns det utrymme så det räcker

Af Sven Assarsson
Specialist inom järnvägssystem

Jag läser Noréns kommentarer och det är samma saker som hörts otaliga gånger förut. Möjligtvis med tillägget att Norén utgår från att den nya regeringen kommer avbryta bygget av Ostlänken eller vilja omforma till en konventionell järnväg för blandad trafik. Dock skulle en sådan kursändring kosta mycket tid och pengar samt generar ett sämre järnvägssystem.

 {{toplink}}

Personligen har jag högre tankar om den nya regeringen, därför ställer jag mig tveksam till att regeringen ändrar inriktning. De som tjänar mest på en ändring är antagligen konsulterna som kan jobba flera år till. Det kan också bli maktskifte och då kan de ursprungliga planerna åter tas upp. Risken för ogjort och dyrt arbete är stor. Bättre att hålla en stabil linje framåt och bygga Ostlänken och inte Godslänken.

Ostlänken är en del av ett system

Vad är då bakgrunden till att Ostlänken utformas enbart för persontrafik? För att förstå det måste vi betrakta Ostlänken som en del i ett järnvägssystem med flera järnvägar. I några fall i landet finns det två järnvägar mellan två orter, som till exempel mellan Kävlinge och Helsingborg. Här väljer man att köra de flesta persontågen via Landskrona och alla godstågen via Rååbanan, det vill säga att man separerar tågtyperna. Samma förfarande planeras för den nya järnvägen mellan Uppsala och Arlanda. Det är förnämligt, effektivt men tyvärr sällan möjligt att separera tågtyper på parallella banor.

Ostlänken är en egen järnväg men den fungerar även ihop med Södra stambanans två förgreningar, därför kan Ostlänken ses som den tredje förgreningen av Södra stambanan. Vi kan med fördel utnyttja möjligheten att separera trafik. Det ger en stabil, kapacitetsstark och effektiv tågtrafik mellan Stockholm, Nyköping, Norrköping och Linköping. Något som självklart uppskattas av väldigt många människor som dagligen kommer använda banan. Varken Norén eller någon annan behöver heller vara rädda för att godstågen ska ”köa på de gamla stambanorna”.

Med flera parallella banor finns det utrymme så det räcker. Det finns många andra mer betydande flaskhalsar för godståg.

Norén har många gånger nämnt en uppgradering av Nyköpingsbanan som ett alternativ till Ostlänken. Även om detta är studerat, samt nämnt i någon rapport, är det inget valt alternativ. För att förstå varför Nyköpingsbanan inte uppgraderas, det vill säga hastighet- och kapacitetshöjs, måste man förstå omfattningen och innebörden en uppgradering. Uppgradering av järnväg görs främst genom spårlägesförändringar inom nuvarande anläggning och då med efterföljande ändringar i signal- och kontaktledningssystem, med mera.

Krokig bana kräver kurvrätning

I de fall en hastighetshöjning kräver en rakare järnväg, det vill säga kurvrätning, görs detta mycket sällan på grund av höga kostnader i förhållande till tidsvinster. Redan när Nyköpingsbanan byggdes för ånglok med låga hastigheter i början av 1900-talet sågs denna bana som krokig. Banan är lika krokig nu och en krokig bana kräver många kurvrätningar vilket alltså ger höga kostnader vid en hastighetsökning.

En allmän hastighetshöjning av Nyköpingsbanan skulle i praktiken innebära att det mesta av banan rivs och att det sedan byggs en ny järnväg i samma område. Bättre att bygga en ny järnväg bredvid och inte röra Nyköpingsbanan. En järnväg parallellt med Nyköpingsbanan innebär att vi får samma möjlighet att separera tågen som vi har mellan Kävlinge och Helsingborg.

Norén nämner att Svealandsbanan gick enkelt att uppgradera. Med full respekt för Noréns kunskaper om Nyköpings gästabud verkar det dock som vi läst olika beskrivningar av Svealandsbanans utbyggnad. Det var tydligen ingen enkel utbyggnad. Banan var avstängd under många år och har huvudsakligen fått ny sträckning, precis som Nyköpingsbanan skulle få. Svealandsbanan är efter 25 år fortfarande inte helt utbyggd vilket gör att störande och kostnadskrävande utbyggnad måste ske kontinuerligt. En etappvis utbyggnad, som Norén anser fungerar, är alltså ingen bra väg framåt. Det finns tyvärr för många exempel på det. Till exempel Västkustbanan som inte byggts klar på 30 år, vilket gör att etappvis utbyggnad inte är något att rekommendera.   

Norén bör förstå innebörden

Norén påpekar vidare att Kolmårdstunneln är dyr och det stämmer att tunnlar är dyra. Alternativet till tunnel är järnväg via Kolmårdenområdet. Den kostar också pengar men en sådan dragning medför även att naturvärden påverkas. Med andra ord kan en ökad kostnad minska påverkan på naturen. Noréns resonemang angående Kolmårdstunneln ska sättas i relation till de åsikter han har om banan mellan Hässleholm och Lund. I syfte att minska naturpåverkan i Skåne förespråkar Norén en mycket dyrare dragning utmed befintliga Södra stambanan. Det vill säga att Noréns resonemang inte hänger ihop. I ena fallet vill han rädda naturen och i andra fallet vill han sänka kostnaden. Det vore bra om Norén förstod innebörden i sitt eget resonemang och höll en tydlig linje.     

Vidare odlar Norén myten om den farliga höghastighetsjärnvägen. Enligt Norén är hastigheten roten till det onda och han påstår vidare att hastighetssänkning till 250 km/h löser alla problem. En höghastighetsjärnväg är mer än snabba tåg och raka linjer. En höghastighetsjärnväg är också mer tekniskt robust, driftsäkrare, klarar väder, vind och framtiden bättre, är snabbare och tjänar resenärerna betydligt mer. Det är bra eftersom Ostlänkens uppgift är att skapa en effektiv och säker pendling mellan ovan nämnda orter.

Självklart vill resenärerna ha många pålitliga tåg som håller tiden och aldrig stannar på grund av fel. Det är också därför trafiken avstannar om nätterna då underhållet sker. Det är alltså inte en outnyttjad tid då man borde köra godståg, det är en viktig tid för att se till att bana och fordon fungerar som de ska. Vidare är det mycket prat om kostnaden för Ostlänken men vartenda avbrott, teknisk standardsänkning och försening som sker kostar också mycket pengar. Därför krävs en robust och pålitlig järnväg så fort som möjligt. Det är ingen lyx att kunna ta sig till jobbet på ett snabbt och säkert sätt. Det är en grundläggande rättighet och nödvändighet.   

debatt@altinget.se