Sverige ett av få EU-länder som inte klarar tågplaneringskrav

Skandalrubrikerna har varit många om Trafikverkets brister med att leverera besked om planerade tågarbeten. Bara några veckor innan påsk saknades fortsatt fullständig information till operatörerna om det var säkert att tågen faktiskt skulle gå. Trafikverkets generaldirektör har beklagat den uppkomna situationen i en intervju med Altinget.

– Jag tycker naturligtvis att det är jättetråkigt att vi inte kommer upp till en standard som jag menar att man ska förvänta sig, sa Roberto Maiorana till Altinget.

Men samtidigt är inte Trafikverket ensamma om att egentligen behöva leverera besked till operatörerna tidigt. EU-regelverk ställer bland annat krav på att infrastrukturhållare ska ge besked minst fyra månader om en planerad störning i persontågtrafiken.

Sverige sticker ut

Och det visar sig samtidigt att Sverige sticker ut i sammanhanget. När ett samarbete av tillsynsmyndigheterna på EU:s tågområde senast gjorde en översyn av frågan, så var det bara annars i Tyskland där det tillsyn och prövning av tvister har visat sig att infrastrukturförvaltaren inte klarar lagkravet.

Men här sitter djävulen i detaljerna. För en orsak till att Sverige sticker ut kan också vara den att Trafikverket har gått längst i arbetet med att försöka lägga upp tågplaneringen utifrån efterfrågan från branschaktörerna, säger Gustav Sjöblom, utredare på Transportstyrelsen och en av författarna till den senaste genomgången. Han fortsätter:

– Det gör också åtgärdsplaneringsarbetet mer komplicerat.

Detta blir en skillnad jämfört med många andra länder, där Trafikverkets motsvarigheter i stället lägger fast tidtabellerna mer på egen hand. Det gör också jämförelserna av hur reglerna implementerats svårare.

– Så fort man lyfter på locket och ser på hur det här är implementerat i land a och b så är det väldigt olika praxis. Och man kommer väldigt snabbt in i konflikten att avgöra hur man ska jämföra, i och med att det finns olika sätt att göra jämförelsen, fortsätter Gustav Sjöblom.

{{toplink}}

Uppskattas – i teorin – av branschen

Dagens system i Sverige är samtidigt också något som uppskattas av branschen, säger Gustaf Engstrand, näringspolitisk chef på Tågföretagen.

– Hanteringen av det här tror jag egentligen är bättre i Sverige än i många andra länder. Klarar Trafikverket att hålla 18-veckorsregeln, så funkar Sveriges system enligt inarbetade rutiner på en avreglerad marknad med hög efterfrågan.

Efter att Transportstyrelsen och dess motsvarigheter i andra länder senast sammanställde rapporten 2021, så har också Spanien tillkommit på listan av länder som uppmärksammat brister i efterlevnaden.

Men det kan också vara fler som ligger efter, för frågan om behovet av långsiktigare planering ser olika ut mellan länderna.

– De flesta regleringsorganen har oerhört begränsade resurser, och deras arbetet styrs därför mer av vad som faktiskt diskuteras. Här i Sverige har framförhållningen växt som fråga. Men i exempelvis Österrike blir det aldrig någon diskussion – eftersom man inte hanterar tåglägen genom revision, säger Gustaf Sjöblom.

– I Frankrike har man också någon lite liknande revision på gång, vad vi kan se, så där har man börjat titta på frågan, säger Anna Westerberg, utredare på Transportstyrelsen.  

Flyginspiration inte aktuell för stunden

Hos Trafikverket resonerar generaldirektören nu i termer av att tågbranschen ska inspireras av flyget och släppa mer biljetter på chans, även om de senare eventuellt kan behöva ändras på grund av ett sent trafikarbete sätts in från Trafikverket.

Redan i dag gör också vissa bolag det i Sverige, exempelvis Snälltåget och Tågab.

Men Gustaf Engstrand tror inte att Trafikverket kan få särskilt stort gehör i dagsläget för sitt önskemål, när tåglägena samtidigt först slutligt levereras några veckor innan avgång.  

– En sak hade varit att jobba på detta i ett fungerande 18-veckorsskede, när ett tågläge alltid går igenom med 99,5 procents chans och man aldrig behöver justera biljetter i efterhand, säger Engstrand till Altinget och fortsätter:

– Då hade man successivt kunnat jobba sig in mot att släppa biljetter betydligt tidigare än 18 veckor. Men som läget ligger idag så har man helt anpassat sig till en rutin som förväntas, och som har blivit löftesgiven om att den ska fungera, men som brister hela tiden. Då har aktörerna byggt produktionssystemet efter den principen med 18 veckor, men är oroliga för att Trafikverket ska leverera. Att i det läget börja släppa biljetter på chans är en minst sagt utmanande tanke.

{{toplink}}

”Det är ett elände med banarbete i hela Europa”

Trots flera års reformarbete för att få infrastrukturförvaltarna på EU-nivå att samarbeta och likställa sina arbetsformer, så är samtidigt intrycket också hos Tågföretagen att det är svårt att göra jämförelser mellan systemen i dag.

– Det är ett elände med banarbete i hela Europa, säger Gustaf Engstrand och fortsätter:

– Om man skulle vända på det och fråga ”Vilka problem upplever ni i tågplaneringen” så skulle man också få en lång lista från de andra ländernas operatörer, det kan jag nästan lova.

Förändring på g?

EU-kommissionen förväntas presentera ett reformförslag för hela tågplaneringen den 21 juni, som kallas kapacitetsinitiativet. Det kan innebära att den svenska modellen med efterfrågestyrd planering ersätts av ett sätt att ta fram tågplaner där infrastrukturförvaltaren förplanerar en tidtabell, som ska utgå från att optimera och ge stabilitet i utnyttjandet av järnvägen, fortsätter Sjöblom. Där kan det också komma nya regler för planering av banarbeten.

– De flesta som har reagerat har sagt ungefär att det behövs gemensamma regler på det här området. För det är ett verkligt hinder för gränsöverskridande trafik att banarbetsplaneringen ofta är både dålig, och ser olika ut. Så att få gemensamma tidsfrister och ökade krav på infrastrukturförvaltarna anses bra. För dagens regler är inte helt stringenta, och kanske inte riktigt fångar rätt saker.

Motstridiga intressen i EU-paraplyet

Det ser också ut att vara en linje som uppskattas hos EU:s branschaktörer generellt. I ett gemensamt inspel från ett antal paraplyorgan ges tummen upp till att få tidigare klara besked från infrastrukturhållarna under de förutsättningarna. 

Det skulle potentiellt strida mot den svenska modellen.

– Inom EU finns för närvarande en tendens att gå mot mer centraliserad planering. Det är viktigt att inse att den svenska modellen är tänkt att ta hänsyn till en öppen marknad med varierande efterfrågan av tåglägen samt kund- och resenärserbjudanden som är under utveckling till följd av att marknaden är avreglerad, säger Gustaf Engstrand.

jacob@altinget.se