Utsläppshandel för transporter ger Kristersson fler möjligheter
(Foto: Fredrik Sandberg/TT)
Om Sverige hoppar på tåget för en europeisk utsläppshandel i transportsektorn kan trycket på sektorn minska efter år 2030. Men insatserna innan dess är avgörande för att nå uppsatta mål och får samtidigt effekt på den europeiska handeln.
Sju av åtta riksdagspartier har slagit fast att Sverige ska minska utsläppen i transportsektorn med 70 procent från 2010 års nivå till 2030. Samtidigt har Sverige ett EU-utsläppsbeting på bland annat transportsektorn att halvera utsläppen till samma år samt ett nationellt mål beslutat i riksdagen att också gå före och minska dem ytterligare i det egna klimatmålet.
Men ekvationen kan nu försvåras till följd av överenskommelsen på EU-nivå att dra igång en utsläppshandel för transportsektorn. Detta sker antingen 2027 eller 2028 – beroende på hur höga priserna är på fossila bränslen, och inleds med ett pristak fram till 2030 på högst 45 euro.
Förespråkarna för att de nationella styrmedlen ska dras tillbaka får därför vatten på sin kvarn. Detta gör att dagens svenska koldioxidskatt på 2,64 kronor per liter bensin, motsvarande 120 euro per ton koldioxid, kan ligga i skottgluggen.
– Min tolkning av situationen är att den europeiska utsläppshandeln kommer att ersätta den svenska koldioxidskatten, säger Emma Wiesner, C-parlamentariker och företrädare för den egna politiska gruppen i slutförhandlingen.
Då kommer alltså trycket att sänkas på svenska bilister?
– Det kommer att sänka trycket på svenska bilister och svenska drivmedelssidan hårt, samtidigt som vi får ökad klimateffektivitet i Europa.
Inspel i reduktionspliktsdebatt
Hon menar vidare att diskussionen om reduktionsplikten blir obsolet.
– För om vi i Sverige går före och har en ambitiös reduktionsplikt, så kommer det att kompenseras av att drivmedelsektorn i andra EU-länder får ha ökade utsläpp. Det flyttar ju fokus från den nationella arenan till europeisk nivå, säger hon.
Inspel i målpussel
Det är dock inte helt sant fram till år 2030. För utsläppshandeln i transportsektorn kommer inte att ersätta de nationella betingen som redan finns på att minska utsläppen i de nuvarande sektorerna utanför utsläppshandeln till år 2030. Här ingår i dag transporterna. Den så kallade ”vattensängseffekten” inträder inte heller fullt ut, eftersom transportsektorn i varje land fortsatt ska minska sina utsläpp inom ESR-lagstiftningen till samma år.
Därför har exempelvis Sverige fortsatt – om man utgår från vad som är kostnadseffektivt enligt Naturvårdsverkets beräkningar – ett beting i transportsektorn på att minska utsläppen med ytterligare totalt runt fem miljoner ton koldioxidekvivalenter kontinuerligt fram till 2030.
Då utgår man också från dagens nivåer på reduktionsplikt. Gapet kommer att öka ytterligare om regeringen går vidare med planerna på att sänka reduktionsplikten till ”EU:s miniminivå”.
Alternativet, att betala ”böter”, eller att köpa utsläppsenheter från andra länder, begränsas också av klimatlagar på både EU-, och svensk nivå. Det står därmed än mer klart att trycket på Kristerssons regeringen att höja insatserna på transportsidan ökar framöver.
Inte ogjort arbete
En tidig insats på hemmaplan skulle samtidigt också leverera gemensam klimatnytta. Detta eftersom en eventuell anslutning till utsläppshandeln också skulle utgå från de nivåer av utsläpp som finns i sektorn vid start.
– Om Sverige redan har sänkt utsläppen har vi sänkt nivån för hela Europa, fortsätter Wiesner till Altinget.
Kan tacka nej
Samtidigt finns också en möjlighet att säga ”tack, men nej tack” om man redan har ett mer effektivt system på hemma plan. Irland har redan aviserat att landet inte kommer att ansluta sig till den europeiska utsläppshandeln, då det nationella styrmedlet är mer ambitiöst.
– Jag tycker att det vore väldigt olyckligt för Sverige att stå utanför, argumenterar Wiesner, som ser flera fördelar med att ansluta:
– Det viktigaste är att behålla klimatprestandan och tittar man på analyserna, så ser man att det europeiska systemet minskar utsläppen mer kostnadseffektivt. Och vi får bättre klimatleverans mot klimatmålen om vi gör det gemensamt. Och det är det som räknas, tycker jag, om vi lyckas få ner utsläppen. Där är ett europeiskt system helt oslagbart, säger Wiesner och fortsätter:
– Jag tycker att det är extra viktigt när vi nu ser att regeringen drar ner på ambitionerna. Då är jag väldigt nöjd med att vi ökar ambitionerna på EU-nivå.
Gör ni det svårare att nå 70-procentsmålet i Sverige till 2030?
– Utsläppshandeln ska potentiellt börja gälla från 2027, eller 2028, så svensk klimatpolitik och svensk transportklimatpolitik kommer att vara fortsatt viktig för att nå 2030-målet. Men därefter så är tanken att vi ska ha en gemensam europeisk politik för att sänka utsläppen i transportsektorn.
Dalunde (MP): Kan få använda andra styrmedel framöver
Jakop Dalunde, EU-parlamentariker för MP, ser framför sig en infekterad debatt i Sverige om vägen framåt på transportstyrmedelssidan.
– Vi vill ju fortsatt höja den svenska CO2-skatten men också jobba med andra instrument för att hantera detta utifrån ett glesbygds- och låginkomsttagarperspektiv. Det är vårt huvudspår, säger Dalunde till Altinget.
Men om partiet går förlorade ur den striden, så ser han fortsatt att de svenska transportmålsambitionerna inte behöver vara hotade av att EU framöver växlar upp trycket på att minska utsläppen gemensamt.
– Sammantaget är det bättre att öka EU:s snittutsläppsminskning, även om det försämrar omställningstakten något i Sverige. Då får vi hitta andra vägar framåt.
Trängselskatter och reseavdrag
Snarare än att arbeta med exempelvis reseavdrag som kompensationsåtgärder, kan trängselskatter och andra incitament vara aktuella att använda för att öka incitamenten till klimatsmartare transporter där det går, enligt Dalunde.
– Man skulle kunna vända på steken och acceptera ett något lägre snittpris för Sverige och samtidigt jobba med högre ambitioner med andra instrument i de delar av Sverige regionalt, där omställningen är mycket lättare, såsom i våra storstäder, säger han.
{{toplink}}
Ny försvarsmyndighet öppnar vid årsskiftet – gd-rekrytering pågår
Tidigare riksdagsledamöter som gått bort under 2022
