”Akut läge” – men flera frågetecken i det svenska svaret till Fehmarn bält

Det ser ut att bli mycket trångt i skånsk transportinfrastruktur i början av 2030-talet. I alla fall om en lyssnar på de många parter som under våren flera gånger betonat vikten av att beslut tas i Sverige för att svara upp mot det ökade trafiktrycket från kontinenten när tunneln mellan Danmark och Tyskland öppnar.

Utöver ett antal lokala och regionala larmrapporter som pekat på igenproppade vägar när lastbilsttrafiken mer än dubbleras, så gjorde även Trafikverket en ny påminnelse i samband med att sitt svar på vad som skulle göras när höghastighetsbaneprojekten lagts på is.

– Vi bedömer att de här framkomlighetsåtgärderna, de behöver åtgärdas, sade Trafikverkets överdirektör Francisca Ramsberg till Altinget.

{{toplink}}

Det är framför allt fyra åtgärder, exempelvis förbigångsspår, planskilda spårkorsningar, fler plattformsspår och kortare dubbelspår runt Malmö som efterfrågas. Detta till en budget på totalt strax över en miljard, som kan sättas i relation till hela planen på 799 miljarder kronor fram till 2033.

Beslut behövdes igår

”Trafikverket föreslår att beslut fattas år 2023.” Detta för att kunna stå klara till tidigast 2031.

Men det finns en särskild tanke med upplägget. ”Förslaget utgår ifrån att Svedab-paketet finansieras av Svedab separat från de finansiella ramarna i nationell plan.”

Tanken med det så kallade "Svedab"-paketet är speciell. Den väcktes först i en skrivelse 2021 i samband med att Trafikverket lämnade sitt underlag till 2022 års nationella plan, och bygger på att Öresundsbrons statliga ägarbolag Svedab – eller ägaren via ett separat regeringsbeslut – kan ta brointäkter och skjuta över dessa till Trafikverket.

Det innebär i praktiken – för en budgethök på finansen – att ramarna för den nationella infrastrukturen utökas. Det är samtidigt också pengar som Svedab i praktiken inte har. Men mer om det senare.

Entusiasm hos ansvarig minister

Den ansvariga ministern har tidigare sagt sig vara mycket positiv till att beslut om åtgärderna behöver fattas snart.

– De här kapacitetsförstärkningarna är angelägna inför 2029, sa Andreas Carlson (KD) tidigare i år till Sydsvenskan.

Men när Altinget ställer frågan igen till infrastrukturministern i augusti, är svaret mer avvaktande.

– Genomförandet av större åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen (med en kostnad över 100 miljoner kronor) beslutas vanligtvis inom ramen för den nationella, trafikslagsövergripande planen för transportinfrastrukturen, svarar ministern i ett skriftligt uttalande till Altinget.  

Kan vänta till 2026?

Att ta fram en ny nationell transportinfrastrukturplan är inget som görs i en handvändning. Trafikverket har precis fått uppdraget att ta de första stegen i processen inför ett beslut om ny planperiod som ska starta 2026.

Men resonemanget om att större beslut ska tas ”inom budgetram”, återkommer också när Altinget söker svar på varför den tidigare S-regeringen inte tog med förslaget i 2022:s beslutade nationella plan.

Förslaget med 100 procent extern finansiering ”innebar att Trafikverket inte hade prioriterat in dessa åtgärder inom den ekonomiska ram för utveckling av transportsystemet, som var en förutsättning för regeringsuppdraget om att ta fram ett planförslag” påpekar en regeringskanslikälla.

”Vi hade en överenskommelse med Svedab”

Hos Trafikverket delar dock inte planeringschefen Lennart Kalander bilden.

–Vi hade en överenskommelse med Svedab om finansiering under förutsättning att det skulle godkännas av regeringen, och det var det förslaget vi skickade in i samband med nationella planen för att man skulle gå på den lösningen. Då fanns inget skäl att lyfta in den med anslag också. Men nu tog man inte ställning till det i regeringsbeslutet, utan man sa att man avser att återkomma. Och det har man inte gjort.

Men samtidigt är det samma statliga pengar. Är detta då inte ett sätt att bakvägen höja ramen?

– Det beror väl på hur man ser det. Jag ser det inte som att man höjer nationell plan, utan här har man ett bolag, Svedab, som skulle kunna finansiera det här, säger Lennart Kalander till Altinget.

Enligt företrädare för Svedab får bolaget dock inte direkt finansiera projekten enligt aktiebolagslagen, utan det är utdelning och tilldelningsvägen som är den enda möjliga.

– Vilka möjligheter Svedab har att hantera det och om det skulle gå att hantera genom någon form av extra utdelning vet jag inte, men det här är åtgärder som är direkt kopplade till Svedabs anläggning, fortsätter Kalander.

Men det var inte så att ni prioriterade ner åtgärden, genom att inte lägga in projekten inom den finansiella ramen?

– Då tror jag man övertolkar det. Vi har lyft in det, och tycker att det är viktiga åtgärder att genomföra. Däremot har vi sett en möjlighet till att få en annan finansiering för det. Men vi har inte sagt att det är lägre prioriterat än andra åtgärder, säger Kalander.

Vem ska fråga om ”egna” pengar härnäst?

Samtidigt är det så – att även om det skulle flyga med det föreslagna upplägget hos regeringen – så finns i praktiken inte de pengar som efterfrågas. Detta eftersom intäkterna från Öresundsbron är ”låsta” för stunden, i avvaktan på besked från Bryssel i en statsstödsfråga. Det har inte skett någon utdelning från Svedab till staten sedan 2018.

Att göra riktade omfördelningar från utdelning är inte heller en väg som finansen är sugen att slå in på. För genom att sätta ett sådant prejudikat, kan en också öppna för andra riktade utdelningsförfrågningar, exempelvis från LKAB eller Vattenfall.

Hemläxan görs redan på andra sidan sundet

Och samtidigt återstår fortsatt de vanliga beslutsvägarna. Att skjuta till medel i budget, eller att ta beslut om omfördelning inom liggande plan. På regeringskansliet är beskedet fortsatt ”frågan bereds”. 

I Danmark har politiken löst kapacitetsproblematiken genom att ta upp lån för att göra hemläxan på sin sida sundet.

Svedabs vd Ulf Lundin ser också de andra svenska åtgärderna som angelägna, men pekar även på att Svedab också är på väg att göra vissa åtgärder på den egna banan innan dess för att svara upp mot delar av behoven. Detta via en utbyggnad av förbigångsspår vid brofästet.

Hur stor del av det ökade kapacitetsbehovet som täcks av detta, vet dock inte vd:n.

– Men det öppnar för två saker. Dels kan andra tåg komma förbi fortare, dels dämpar det kapacitetsbristen, där man behöver vänta på andra tåg. Så det är en logisk åtgärd, som handlar om robusthet. Men ska det här bli långsiktigt, så skulle man ju behöva ha möjlighet att köra långa tåg ända upp till Hallsberg, säger Lundin till Altinget.

{{toplink}}

jacob@altinget.se