Trafikverkets tal om mer kapacitet frustrerar tågbranschen

Efter sjösättningen av det nya tågplaneringssystemet MPK i december år 2022 rådde det länge en kaosartad situation i den svenska järnvägsplaneringen – där tåg emellanåt meddelades tågläge först efter avgångstid. Både planeringspersonalen på Trafikverket och branschen gick på knäna.

Men efter två och ett halvt år lever systemförändringen upp till förväntningarna.

I alla fall utifrån en uttalad ambition med reformen, enligt Trafikverket. Nämligen att genom smartare tågplanering leverera tio procent mer kapacitet i spåren, som på många håll i landet till och med trafikeras mer än vad som egentligen är praktiskt möjligt.

”Vi ska till att börja med säga att vi är jättenöjda med hur MPK har fallit ut nu. Det ger en effekt. Vi ser att i planerat läge så får vi faktiskt ut tio procent mer” sade exempelvis Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana till Altinget i somras.

Men Trafikverkets uttalanden om tio procents mer kapacitet har lett till frustration i tågbranschen. Gustaf Engstrand är näringspolitisk chef på branschorganisationen Tågföretagen, och anser att Trafikverket genom ett enkelt uttalande inte problematiserar tillräckligt.

– En plan är just en plan hur det är tänkt att fungera. Men det är utfallet, och därmed faktiskt användbar kapacitet, som är det viktiga för tågoperatörerna och dess kunder. Sveriges tågoperatörer känner inte igen sig i den beskrivning som Trafikverket ger och det är allvarligt när en leverantör och en kund inte är överens om leveransen, säger Engstrand till Altinget och fortsätter:

– Den här typen av trubbiga uttalanden hjälper inte till i förbättringsarbetet.

Vad är problemet?

– Trafikverkets kunder och våra medlemmar tjänar inte pengar på den planerade kapaciteten utan på den faktiskt utförda trafiken och vi ser fortfarande brister i leveranserna från Trafikverket. Vår bransch har ett 50-tal aktörer och den samlade bilden kan endast Trafikverket bistå med, men då krävs det att de kan följa upp denna typ av nyckeltal.

Hos branschföreningen Tågföretagen har man under våren och sommaren försökt uppmärksamma myndigheten på frågan, genom att bland annat efterfråga tydliga svar.

Branschen har också sedan införandet av MPK pekat på att definitioner av vad som räknas som ett tåg har ändrats, samtidigt som det går att ställa sig frågan om jämförelserna som utgår från trafiken 2022 är den mest rimliga, med tanke på pandemins efterverkningar på ekonomin just då.

Tågoperatörerna vill först och främst säkerställa att det inte är ”äpplen och päron” som jämförs, så att eventuella förbättringsarbeten fokuserar på de största bristerna.

Och Trafikverket har under sommaren börjat lyssna, enligt branschföreträdare, och inlett en dialog med branschen om hur en utfallsanalys bör se ut. Men att branschen ska bestämma måtten som Trafikverket ska använda sig av, avfärdas av Gustaf Engstrand. 

– Det är inte vårt jobb, även om vi gärna bidrar här. När man inför ett nytt system är det praxis att även ta fram nyckeltal för att följa upp hur systemet och processerna levererar. Och att ta fram statistik för relationen mellan sökt kapacitet och utfall borde varit en naturlig och självklar del i leveransen av införandet av ett nytt system.

Först behövs en utgångspunkt

Men en utmaning i sammanhanget är bland annat att det inte finns något egentlig branschgemensam baslinje att utgå ifrån, varken för 2022, eller åren innan pandemin, som är det som Tågföretagen förespråkar att jämförelsen bör utgå ifrån. Det uppger Christian Ljungdahl, som är ansvarig på Trafikverket för införandet av MPK.

– Såklart är det vi som har ansvaret för detta, men det underlättar om man är överens.

Frågorna från branschen, om att exempelvis definitionen för vad som räknas som ett ”tåg” har ändrats under åren, ser han även som möjliga att rensa ut. 

– Vi kommer inom kort att kunna jämföra planerat läge med utfall på samma sätt, det vill säga att vi jämför äpplen med äpplen.

Branschens kritik mot att företrädare för myndigheten talar om att MPK levererar tio procent mer kapacitet i planerat läge, anser han beror på att jämförbara utfallssiffror inte kommit samtidigt, eftersom frågan just gällt MPK:s förmåga.

– Jag kan förstå att de vill se utfallssiffror – det vill vi också – och det kommer vi att kunna göra. Men man måste också förstå att det är viktigt att vi också får se en effekt i planerat läge för att sedan kunna jämföra detta med utfallet. MPK är ett planeringsverktyg, och att då kunna konstatera att vi får ut mer kapacitet i planerat läge är viktigt, säger Christian Ljungdahl samtidigt som han fortsätter:

– Men planering är ett medel – det är inte slutmålet. Utfallet är slutmålet. Det är därför vi dragit igång med arbetet att följa upp både planering och utfall och vad som orsakar skillnaderna.

Det har inte varit de roligaste åren för dem som jobbat med detta?

– Nej det har det verkligen inte. Men jag hoppas och tror verkligen att vi nu tillsammans med aktörerna nu kommit över den kritiska punkten, fortsätter Ljungdahl.

Förutom att följa upp utfallet, står frågan om att optimera användningen av spåren nu i fokus.

– Det handlar då bland annat om att skapa en framförhållning, och minska antalet störningstimmar och så kallade skogstimmar för godstransporterna. För samtidigt som mer trafik ska in, så ger ökad kapacitet möjligheten att få ut mer planerade banarbete, säger Christian Ljungdahl och fortsätter:

– Utmaningen när vi säger optimering är att ge förutsättningar för att få systemet mer stabilt, med både mer tåg samtidigt som vi ska reparera och underhålla anläggningen.

18-veckorskravet uppnått – två år senare

En annan central ambition med det nya planeringssystemet var att kunna leverera slutliga tåglägesbesked minst 18 veckor före avgångstid, som EU-regelverk och tillsynsmyndigheten ställt krav på. Enligt Christian Ljungdahl klarar man nu att leva upp till det.

– I alla fall var fallet så fram till sommarrevideringen av tågplanen, säger han.

Fler besked i september

Hur stor differensen blir mellan den ökade kapaciteten i planerat läge, och faktiskt utfall, vill Ljungdahl på Trafikverket inte resonera kring i nuläget. I september hoppas han att Trafikverket kan presentera nyckeltal som både branschen och myndigheten kan bli överens om, för att sedan identifiera orsaker och åtgärder. 

– Sedan är såklart målet att få differensen att vara så liten som möjligt, fortsätter Ljungdahl.

Gustaf Engstrand inväntar de kommande förslagen med stort intresse. 

– Fine. Naturligtvis stämmer det att MPK givit mer teoretisk kapacitet. Och det ser vi som en potential för framtida kapacitetsökning. Men i praktiken så vet ju var och en som tittar på sånt här att faktiskt utfall blir med all sannolikhet någonting annat än planerat utfall.

jacob@altinget.se