Trafikverket om kritiken: Överskattar vår makt

Tidöförhandlingarna om infrastrukturproposition, som ska lämnas till riksdagen i höst, pågår för fullt. Men samtidigt fortsätter Trafikverkets underlag till arbetet att skärskådas.

2030-sekretariatet har i en sammanställning av remissvaren särskilt tittat närmare på vissa sakmyndigheters och länsstyrelsers inspel till underlaget. De konstaterar att liknande kritik som framförts även tidigare återkommit också i år.

Rapportförfattarna pekar på fem återkommande teman.

• Inriktningsunderlaget styr inte mot de transportpolitiska målen
• Inriktningsunderlaget bidrar inte till klimatmålet
• Inriktningsunderlagets samhällsekonomiska modell ifrågasätts
• Basprognosen ifrågasätts
• Inriktningsunderlaget bortser från potentialen i ökad transporteffektivitet

Konsulten Fredrik Holm har varit med och skrivit rapporten.

Är det förvånande att kritiken mot Trafikverkets underlag återkommer? 

– Nja, det vet jag inte. Men jag ser det som att underlagsförfattarna inte kan vara omedvetna om vilken kritik man fick både för tre år sedan, och tidigare. Man behöver inte hålla med om den, men man kan försöka att bemöta den på ett bra sätt, säger Holm till Altinget och hänvisar till den förra remissrundan våren 2021.

Finns det inte en risk för en ”som Fan läser Bibeln”-situation i er sammanställning?

– Det är klart att det kan göra. Det här är absolut ingen opinionsundersökning. Men vi har försökt läsa och se om vi ser några spår av den kritik som levererats både 2021 och tidigare, och det gör vi återkommande, säger Fredrik Holm.

Direktörens svar

Enligt Trafikverket är delar av den kritik som lyfts fram i sammanställningen missriktad eller bygger på missuppfattningar. Det menar myndighetens tillgänglighetsmåldirektör Jonas Eliasson.

Det handlar bland annat om kritiken mot den samhällsekonomiska metoden ASEK och basprognoserna, samt deras roll i infrastrukturplaneringen.

– Samhällsekonomiska metoder och basprognoser är viktiga verktyg för att analysera åtgärder i transportsystemet, men är inte alls så styrande som några remissvar verkar tro, säger Jonas Eliasson.

Samtidigt påpekar han att uppdateringar av de två verktygen gjordes bara två veckor innan remissdeadline.

– I och med att remissvaren oftast behandlas i styrelser och ledningsgrupper långt innan de nya ASEK och basprognoserna presenterades har jag svårt att se att de hunnit samla ihop något i tid till dess.

Kritiken mot att myndighetens basprognoser i praktiken skulle stimulera till mer vägtrafikinvesteringar menar Jonas Eliasson också är missriktad.

– Basprognosen visar den troliga trafikutvecklingen utifrån de förutsättningar och politiska inriktningar vi kan se i dag. Förändras dessa genom ändrade beslut eller förutsättningar, styrmedel och annat, så får vi ett annat utfall. I vår planering använder vi inte heller bara en enda prognos, utan vi testar att våra slutsatser är robusta.

Därtill köper han inte kritiken om att myndigheten inte tar ansvar för att leva upp till de transportpolitiska målen –särskilt i relation till hänsynsmålet.

Jonas Eliasson pekar på att det i underlaget till exempel finns inriktningar och styrmedel för att trafiksäkerhets- och klimatmålet till 2030 ska nås. Kritiken mot att Trafikverket själva kan göra mer i infrastrukturplaneringen för att nå just det senare klimatdelmålet, har han också svårt att köpa.

– Det finns ibland en övertro på hur mycket man kan minska vägtrafiken genom investeringar i andra trafikslag. Det går att göra en del – men mindre än vad vissa hoppas på, säger Eliasson till Altinget.

Samtidigt konstateras i sammanställningen att också andra delmålområden, såsom jämställd tillgänglighet, inte besvaras tillräckligt. Här håller Jonas Eliasson mer med kritikerna, samtidigt som han pekar på att aspekterna tas upp i andra sammanhang.

– I detta inriktningsunderlag har det en mindre framträdande plats, eftersom man inte kan behandla samtliga frågor utförligt varje gång, säger Eliasson till Altinget och fortsätter:

– Vad vi lägger mest utrymme på är att besvara de frågor som regeringen ställer i sitt direktiv till oss. Sedan passar vi på att lägga till en del annat, som vi tycker är särskilt viktigt.

{{toplink}}

Olika forskarskolor

Konsultrapportförfattaren Fredrik Holm menar att två olika forskningsperspektiv återfinns i underlaget, respektive hos kritikerna bland remissinstanserna.

– Den ena företräds i underlaget, och bygger på någon sorts nyttomaximerings-analys, som anses göras på ett opartiskt sätt. Medan en annan forskardiskurs tittar mer kvalitativt på det hela och funderar på de dynamiska aspekterna, säger Holm och fortsätter:

– Det finns så att säga två skolor – och det är högkvalitativa folk på båda sidor. Men man ser väldigt lite av att en diskussion förs i Trafikverkets underlag om detta. Det förvånar oss lite grann, som arbetat med detta.

Trafikverkets Jonas Eliasson håller till viss del med om den beskrivningen.

– Ja, vi har ju framfört de här förklaringarna flera gånger förut. Men antingen brister vi i vår pedagogik, eller så är det något annat. Jag har svårt att förstå, att man inte förstår vad vi menar.

Han anser också att sammanställningen missar det faktum att remissinstanser är delade mellan att antingen välkomna, eller förkasta, att Trafikverket lägger fram förslag på styrmedel utanför den faktiska fysiska infrastrukturplaneringen i arbetet med att exempelvis nå delmålen till 2030.

– Kritiken, såsom den framförs av 2030-sekretariatet, utgår från en felaktig beskrivning av hur Trafikverket jobbar och hur vi resonerar. När man sedan föreslår förändringar utifrån denna beskrivning blir det inte så konstruktivt, säger Eliasson.

Fast det är en kritik som ändå lyfts från majoriteten av länsstyrelser, och flera myndigheter?

– Den kritik som 2030-sekretariatet väljer att lyfta fram är inte alltid lätt att förstå, säger Jonas Eliasson, som samtidigt har två teorier till att frågorna ändå återkommer i debatten. 

Dels uppfattar Eliasson att det finns en bild av att Trafikverket har mer makt att påverka transportpolitiken än vad som är fallet, utanför uppdraget att förvalta och utveckla väg- och järnvägsinfrastrukturen.

– Det är många, även andra myndigheter, som tror att vi har större makt än vad vi har.

Det andra bilden, menar Eliasson, bygger på en förhoppning om att fysiska infrastrukturåtgärder ska kunna påverka trafikvolymerna väsentligt.

– I den nationella planen läggs redan över 80 procent av investeringsmedlen på järnvägar, men vägtrafiken påverkas inte jättemycket av detta. Bidraget från fysisk infrastruktur till att uppnå exempelvis klimatmålen är helt enkelt ganska litet jämfört med andra åtgärder.

Han fortsätter:

– Jag skulle också önska att bidraget kunde vara mycket större. Men det ser inte ut som att det är det. Då måste man se sanningen i vitögat – det kommer inte att kunna bli så jättestort. Det handlar inte om brist på vilja eller probleminsikt, det handlar om hur världen ser ut.

Fredrik Holm menar dock att remissinstansernas kritik, bland annat om att Trafikverket underskattar effekterna av exempelvis transporteffektiviserande åtgärder, har brett stöd i forskning.

– Inte minst för att man studerar dem och en och en i stället för att följa upp effekter av hela åtgärdspaket. Detsamma gäller att man överskattar trafikutvecklingen på väg, vilket leder till inducerad trafik.

{{toplink}}

jacob@altinget.se