Trafikverkets överdirektör: Bra lokal dialog bäddar för framgång
Efter höghastighetsbanebromsen finns nu ett svar på alternativen som Trafikverket anses bör genomföras inom befintlig budget i de aktuella regionerna. Överdirektören menar att det lokala förankringsarbetet också bäddar för en smidigare väg framåt.
Med en omstöpning av flera delar av det tidigare stambaneprojektet har Trafikverket nu lagt fram flera nya förslag för hur järnvägsutbyggnaden bör ske i Östergötland, Västra Götaland och Skåne.
Överdirektören Francisca Ramsberg anser att förändringarna, bland annat på projektet mellan Göteborg-Borås där Härryda kommun tidigare protesterat, har goda förutsättningar att passera de lokala beslutsprocesserna.
Bland annat har en anslutning till befintlig bana lagts till i Mölnlycke, samtidigt som Landvetter flygplats får en station på den nya banan och Landvetter samhälle får en station på kust till kustbanan?
Räcker detta för att få lokal acceptans?
– Det får du fråga Härryda. Men jag tänker såhär: Vi har haft ganska kort tid på oss på det här uppdraget. Och även om det är tre helt olika uppdrag… så har de haft några gemensamma nämnare.
Nämligen om att öka regionala nyttan, fokusera på arbetspendling och mer möjligheter för gods, samt att ha en nära och transparent dialog med berörda kommuner, regioner och näringsliv.
– Det har vi haft när det gäller sträckan Göteborg-Borås. Vi har haft hearings, möten och vi har delat med oss av olika alternativ för sträckan. Sedan har vi successivt smalnat av. Vi hade sex från början, nu är det fyra, varav ett är det vi förordar. Det har vi gjort efter ett nära och väldigt bra samarbete och dialog med berörda parter, säger Ramsberg till Altinget och fortsätter:
– Men sedan är det så att när vi rangordnar alternativ, så försöker vi väga samman olika målsättningar och ambitioner och inriktningar. Det är nog inte så att ett alternativ maxar allt – man måste välja. Nu har Trafikverket landat i en kompromiss, som är den mest kostnadseffektiva, som också medger en kapacitetsförstärkning till en rimlig kostnad.
Projekten smalnas av – men har flera likheter
Samtidigt är flera av de förslag som läggs fram i flera drag liknande det som redan låg på bordet inom stambaneprojekten, bland annat när det kommer till hastighetsanpassningar.
Hur mycket skiljer förslagen sig från tidigare planer, i praktiken?
– Det finns absolut likheter kvar från det tidigare. Men det är i grunden ett annat tänk och funktionalitet som vi ska bygga för nu. I stället för att bygga Ostlänken som ett nytt separat system, så ska vi nu koppla på Ostlänken på Södra stambanan. Då behöver vi inte exempelvis inte bygga andra stationslösningar. Men vi planerade redan exempelvis för 250-sträckor i flera sammanhang tidigare.
Kommer kostnadsbedömningarna att hålla?
I och med att uppgiftsramarna förändrats, har ett antal justeringar gjort inom bland annat Ostlänksprojektet i Östergötland.
Samtidigt är det inte särskilt många effektiviseringar som räknas hem i slutnotan även vid det avsmalnade projektet, på grund av att bland annat materialkostnaderna ökat.
– Vi har både identifierat kostnadsökningar, men vi har också gjort justeringar och kostnadsbesparingar, som gör att den samlade bedömningen är att vi ligger kvar på samma kostnader. Men samtidigt handlar det om decennielånga planerings- och projekteringsprojekt, säger Ramsberg.
Under den tiden förändras verkligheten, genom att bland annat omvärlden förändrats, fortsätter Ramsberg och tillägger:
– Vi jobbar stenhårt för att få bra kostnadsbedömningar som vi bara kan, men det är genuint svårt.
Från regeringens inriktningsunderlag är tongångarna tydliga: Håll hårdare i pengarna. Men vid en förta anblick är det inte stora besparingar överallt som räknas hem, relativt tidigare planer.
Kan regeringen lita på de kostnadsbedömningar som görs för Hässleholm-Lund och Göteborg-Borås är korrekta, med tanke på att kostnaderna ökat för Ostlänken?
– Såhär: Ju mer kunskap vi har, desto mer säkerhet i bedömningar får vi. I de tidiga skedena är det genuint svårt att veta. När det gäller Hässleholm-Lund så vet vi inte ens hur sträckningen ska se ut. Ska vi bygga fyrspår, så blir det väsentligt dyrare och mer komplicerat, och leder till omfattande störningar? Eller ska vi bygga en ny sträckning, där vi inte har gjort noggranna provmätningar ännu? Det är en balansgång, för det kostar mycket att göra geotekniska lösningar.
Fyrspårsförslaget får nobben
I det skånska alternativet bedöms kostnaderna sträcka sig från det förordade helt nya sträckningen på 22 miljarder kronor, till att gå upp till 38 miljarder för det dyraste utpekade alternativet.
Men när ni rangordnar, hur kan ni vara säkra på att kostnadsförhållandena håller i sig?
– Det är den bedömningen vi gör. Och det är baserat av erfarenheter vi har av att bygga nytt, kontra att bygga i befintliga spår, fortsätter Ramsberg.
Hur långt räcker godslösningarna?
Situationen i Skåne är samtidigt särskilt ansträngd, då pressen från Tyskland kommer att öka kraftigt när Fehmarn Bält-tunneln är igång runt 2030.
Trafikverket inleder därför sin återrapportering – med att än en gång gå fram med tydliga uppmaningar om att få grönt ljus för ett antal mindre åtgärder för att möta den ökade efterfrågan.
Vid en avvaktan på grönt ljus för ny bana – som Trafikverket vill ha under 2023 – anses bland annat fyrspårsbygget mellan Malmö och Lund behövas få en skjuts.
Men hur länge de andra åtgärderna i paket räcker, i relation till att en eventuell trafikstart på den nya banan Hässleholm-Lund bedöms komma först 2040-talet, vågar inte Francisca Ramsberg avgöra.
– Men vi bedömer att de här framkomlighetsåtgärderna, de behöver åtgärdas.
Kan vi avvakta med en ny bana ytterligare, med de godsåtgärder som ni föreslår?
– Det vi ser är att vi kan komplettera de längre projekten, med Hässleholm-Lund, som är stora ingrepp i landskapet, med lite snabbare åtgärder för att stärka godset, svarar Ramsberg.
Säpo: ”Ensamagerande gärningsmän en komplex utmaning”
Remissvar om folkbildning: ”Vänta hellre in Nylanders utredning”
