Skånska järnvägsbeskedet minskar på alternativen
Trafikverkets regionala direktör ser regeringens tydliga beställning som både en begränsning och en möjlighet. ”Någonstans signalerar detta väldigt tydligt att detta är inte allt till alla.”
Med ett antal tydliga begränsningar, en galopperande inflation och ytterligare tillägg av projekt inom samma ram, har ett antal åtgärder i tåginfrastrukturen i Skåne fått grönt ljus från regeringen att tas vidare av Trafikverket.
Men det blir inte ett lätt pussel för Trafikverket och de regionala parterna att lägga. För de får samtidigt inte de efterfrågade tillskotten att röra sig med. De insatser som görs i Malmö för att svara upp mot det ökade godstrycket från Fehmarn Bält, tidigare kallat Svedab-paketet, får efter över två års väntan beskedet att det inte ska finansieras utanför nationella planen.
{{toplink}}
Därmed försvinner närmare 1,3 miljarder ur den totala potten på närmare 16 miljarder under den liggande nationella planen. Och därutöver läggs också runt en halv miljard på ytterligare åtgärder. Utrymmet för det stora utbyggnadsprojektet i regionen – två nya spår mellan Lund och Hässleholm – minskar därmed.
M-politikern Anna Jähnke, ordförande för regionala utvecklingsnämnden, anser att den lokala politiska enigheten bakom vilka insatser som ska prioriteras har burit frukt.
– Däremot borde inte planerna på nya spår mellan Lund-Hässleholm pausats från början, säger Jähnke i ett pressmeddelande.
Inflationen har gröpt ur närmare 19 procent av penningvärdet mellan år 2021 och år 2023. Men för Trafikverkets regionala direktör Lennart Andersson, är det inte klart att resterna av de 15 miljarderna som låg i planen för Lund-Hässleholm kommer att kunna användas under perioden fram till 2033.
Detta eftersom det kommer att krävas ett omtag och en ny lokaliseringsutredning med berörda parter. Det innebär att byggstarten 2027-2029 som tidigare var planerad inte blir av, och att byggstarten därmed närmar sig tiden då planen går ut, 2033.
– Vi har ju tappat ett antal år, genom avbrottet den 22 december. Den tidsmässiga konsekvensen för detta är kanske fyra år.
Omtag – men en hel del kan användas
Men han tror samtidigt att en hel del av det tidigare arbetet inte är ogjort, även om det också finns andra regionala önskemål med i pusslet.
– Vi har ju jättemycket material som vi kan återanvända. Det gör att vi skulle kunna komprimera lokaliseringsutredningen tidsmässigt. Men formellt måste vi göra en omstart, säger Andersson till Altinget, samtidigt som han senare tillägger:
– Vi kommer att bygga en ny samrådsgrupp med berörda parter. Men jag tänker att någonstans har vi lärt av det som har hänt nu, och det kan vi ta med oss. Vi får samlas igen i båten, och fundera på hur vi ror framåt nu.
Tydliga ramar
Regeringen sätter också ner foten kring flera av de öppna frågor som väckts i frågan Lund-Hässleholm, efter att fler alternativ lades fram i somras.
{{toplink}}
Projektet får sammantaget inte kosta mer än tidigare planerade 28 miljarder i 2021-års prisnivå, trafikstarten ska försenas så lite som möjligt, vara mer samhällsekonomiskt lönsamt och störa befintlig trafik så lite som möjligt.
– Det ger ju oss både begränsningar, men också ett stöd i hur vi ska prioritera och justera, när vi kommer så långt i lokaliseringsutredningen. Det är definitivt mest ett stöd – för någonstans signalerar detta väldigt tydligt att detta är inte allt till alla. Här krävs hårdare prioritering, säger Andersson till Altinget.
Kan man dra slutsatsen att det är en ny sträckning utanför Höör och Eslöv som gäller?
– En läsare skulle kunna göra det. Men vi har att förhålla oss till lagen om byggande av järnväg och miljöbalken. Och därigenom ska vi genomlysa de olika alternativen. Nu har vi redovisat ett ganska snabbt uppdrag i juni. Det kan ju finnas mycket ny kunskap som vi kommer fram med i lokaliseringsprocessen, säger Lennart Andersson.
Det som inte blev av
Samtidigt saknas också besked om utbyggnaden söder om Helsingborg, vid Ramlösa station. Detta trots att Trafikverket begärde att få in projektet i planen när höghastighetsprojektet stoppades. Andersson ser dock att förklaringen ligger i att de inte fått ytterligare finansiering i nationella planen.
– Det här har vi möjlighet att komma tillbaka till när vi lägger det nya nationella planförslaget. Nu skulle de beslutade åtgärderna inrymmas i befintliga nationella planen.
Varför behövdes Ramlösa?
– Det blir ju gradvis mer ansträngt ju mer tågtrafik som kommer. Men vi har försökt att sätta det i en prioriteringsordning – och det är angeläget, men inte mest angeläget. Men det är ganska troligt att vi kommer tillbaka i nationella planförslaget, säger Andersson, som tillägger att även resterande prioriterade projekt kan bli aktuella även då.
Altinget har sökt infrastrukturminister Andreas Carlson och dennes stab sedan i onsdags, men har trots utlovade besked inte fått någon intervju eller ytterligare information innan publicering.
{{toplink}}
Bristen på utrustning – nu vill regeringen ha täta rapporter
SOU bryter ny mark – först med öppen källdata
