S och MP i konflikt om vad som ska räknas som ”hållbara” flygbränslen
(Foto: Kollage / TT, Europarl)
Från kritiker anses EU-parlamentsmajoritetens linje öppna upp för en ny palmoljeskandal. Men förespråkarna, bland andra Erik Bergkvist (S), varnar för att skarpa ramar kan leda till andra typer av skandaler.
Under torsdagen planerar EU-parlamentet att sätta ner foten i frågan om hur EU:s inblandningskrav av hållbara bränslen i flyget ska utformas. Efter att medlemsländerna sade sitt tidigare i juni, blir det därmed klart vilka startpositioner som lagstiftarna tar inför slutförhandlingarna.
Men transportutskottets position som nu förs fram av en mittenmajoritet i hela parlamentet har stött på kraftig kritik från både höger och vänster. Hos ena sidan, SD-gruppen och högerut, anses först och främst de övergripande målsättningarna – där 85 procent av det som tankas på europeiska flygplatser år 2050 ska vara hållbart – vara för aggressiva. Men ovanpå det finns det också en kritik mot vad som klassas som ”hållbara flygbränslen”, då ramarna anses för snäva.
Kritik från båda håll
Detsamma gäller från vänstersidan i parlamentet, men då från andra hållet. Och den sidan får också uppbackning från bland annat påtryckningsorganisationen Transport & Environment, som samlat stöd från delar av flygindustrin i invändningen mot att framför allt palmoljeprodukten PFAD ska kunna anses hållbar.
– De vill inte riskera att dra på sig den kritiken som väntas, säger Jakop Dalunde, MP-parlamentariker som följt frågan i transportutskottet, till Altinget.
Men Erik Bergkvist, S-parlamentariker och ansvarig för lagstiftningen i S&D-gruppen, försvarar den linje som han fört i förhandlingarna.
– Om vi tittar på exempelvis Sverige så borde man rimligen kunna göra bränslen av livsmedelrester och jordbruksavfall, vilket därför borde uppmuntras, säger Bergkvist till Altinget och fortsätter:
– Det finns en oro, absolut, och är det så att man ensidigt börjar ägna sig åt kritiserad produktion så får vi i så fall agera och ändra reglerna. Man ska komma ihåg att detta är första gången vi reglerar detta. Vi ser också att det är nödvändigt med de bredare definitionerna för att klara övergången. Men vi ser också att de andra bränslen kommer att komma framöver, det är därför utvidgningen bara gäller till år 2034.
”Ge marknaden ramar att bestämma själv”
Bergkvist, som också har splittrade åsikter i frågan inom gruppen, anser egentligen att det borde vara färre kvotpliktsmål på enskilda bränsleformer än de som nu ligger i kompromissen. Framför allt för att de riskerar att skapa en mer fragmenterad marknad.
Han köper därför inte heller EU-kommissionens ursprungstanke med förslaget, att genom att sätta skarpa ramar som fokuserar på avancerade biobränslen och syntetiska bränslen just skapa marknadsförutsättningar för att de bränslena ska utvecklas.
Det har nämligen visat sig svårt när billigare bränslen finns att tillgå.
– Deras linje drar undan mattan för mer hållbara bränslen, argumenterar Jakop Dalunde.
Erik Bergkvist håller inte med.
– Nej, det anser jag inte. Vissa kommer att gå dit direkt, andra kommer att göra det sen. Det är bättre att det är enkelt men tydligt. Men sedan är det också så att vi pekar ut framöver vart riktningen ska gå genom den bortre tidsgränsen.
Dalunde (MP) befarar dock att trycket på att behålla den bredare omfattningen av vilka bränslen som ska anses hållbara kommer att vara för stort, vilket gör att skärpningen framöver inte kommer att komma på plats. Samtidigt befarar han att öppningen hos de tre mittengrupperna, som också går längre än rådets, kommer att leda till nya palmoljeskandaler.
– Det blir också sämre för den biologiska mångfalden när biobränslena tar mer plats på bekostnad av alternativen.
Bergkvist ser dock hellre att det är bättre att börja bredare, även om han också ser riskerna med detta.
Kommer jag ringa dig om fyra år och ställa dig till svars för en ny ”PFAD-skandal”?
– Är det så, så kommer jag att erkänna att jag hade fel. Men du kommer också ihåg hur det blev med pumplagen och den kritiserade etanolproduktion som kom igång i bland annat Brasilien. Jag menar i och för sig att det i slutändan inte blev så allvarliga konsekvenser, då världsmarknadsproduktionen också växte för majsen för att efterfrågan fanns där, vilket i slutändan fick ner priset. Vilket jag som ekonom ser som logiskt. Men blir det inte så, så backar jag, säger Bergkvist och fortsätter:
– Men man ska också fortsatt komma ihåg att det är fortsatt biobränslen som det handlar om, och de är bättre än de fossila alternativen.
MP: Positivt med högre priser
Dalunde ser inte någon risk för att deras fokus på färre bränslen kan få oönskade effekter.
– Ur vårt perspektiv är det inte bara egenskaperna i alternativen som är bättre. Det är också en positiv bieffekt att priserna ökar om det råder en brist på de bränslena, vilket skulle minska antalet resor. Men det innebär ju också starka incitament för de industriella initiativen som är på väg, säger Dalunde och fortsätter:
– Man måste hålla två tankar i gång samtidigt. Det är både bra att ur det ena perspektivet byta så mycket som möjligt. Men det måste ändå betraktas som en övergångslösning med biobränslena. Vi måste sporra marknaden till att titta på det som kommer efter.
Sammantaget stor effekt
Även om Dalunde är besviken på förändringarna som nu ser ut att föreslås i EU-parlamentet på flygbränslesidan, är han övergripande positiv till de förändringar som ser ut att komma sammantaget för sektorn, också på utsläppshandelssidan.
– Få har fattat att ambitionsnivån kommer att höjas ganska drastiskt framöver, vilket kommer att synas på priserna.
Även Bergkvist ser fram emot när förändringarna kommer på plats, även om han fokuserar på en annan effekt.
– Det här är lite av en spådom, men det skulle inte förvåna mig om flyget om ett antal år skulle vara det mest miljövänliga sättet att transportera sig.
Här är årets mest lästa debatter på Altinget Arbetsmarknad
Överblick: SKR kommenterar knivdådet och studieförbund återkrävs på miljonbelopp
